De BLS is al heel lang een begrip in Zwitserland. Met de opkomst van de europese spoorwegen in europa kwam al snel ook deze verbinding in zicht.

Bij de geschiedenis kunt u van alles over deze mooie spoorlijn lezen.

Op dit moment specialiseert de BLS zich op het goederenvervoer over de alpentransversale. De bouw van de nieuwe Lötschbergtunnel is voltooid en eind 2007 in gebruik genomen voor het verkeer. De opening van de nieuwe tunnel betekend niet dat de oude tunnel buiten bedrijf komt. Vooral voor het transitverkeer van personenauto's van noord naar zuid en terug zal deze tunnel gebruikt blijven worden..

De geschiedenis van de BLS, Bern Lötschberg Simplon Bahn, begint aan het einde van de 18^de eeuw. Het kanton Bern wilde graag een Alptransitbahn hebben, maar met de opening van de Gotthardbahn in 1882 was het zicht daarop vrijwel verloren. De regering van Bern vond het niet noodzakelijk om mee te betalen aan een tweede Noord-Zuid Alpentransitbahn. Men vond de Gotthardbahn meer dan voldoende en wilde in geen geval een concurrerende transitverbinding financieren.

Daarom besloot men op een andere wijze aan geld voor deze baan te komen. Het was Frankrijk dat uiteindelijk de uitkomst bood. Frankrijk was zeer ingeïnteresseerd in de aanleg van deze baan. De BLS Lötschbergbahn, omdat deze een open deur zou worden naar Italië via Zwitserland. In 1871 had Frankrijk de Elzas en Lothringen alswel de grensovergang Basel aan Duitsland verloren. De grensplaats Delle zou de nieuwe poort tot Italy worden.

Een kleine groep persoonlijkheden uit het Kandertal in het Berner Oberland namen in het jaar 1891 een initiatief voor een spoorbaan van Spiez naar Frutigen, met een optie voor een verlenging door het Alpenmassief naar Visp in Wallis, tot het noordportaal van de toekomstige Simplontunnel.

De oude Regierungsrat en gewezen recht Wilhelm Teuscher (1834-1903) stelde meerdere trajectveranderingen via Fruttigen – Lötschberg voor deze baan voor. Er ontstond een tweestrijd binnen de regering van Bern. Uiteindelijk was er dus de winst voor de Lötschbergvariant. Op 27 juli 1906, enkele maanden voor de start de bouw van het spoor, werd de Berner Alpenbahngesellschaft BLS (Bern – Lötsberg – Simplon) opgericht.

De bouwarbeid van het 58 km lange bergtraject werd aan een Frans bouwconsortium gegund. Het hoofdbouwwerk zou de bouw van de 13,7 km lange Lötschbegtunnel worden. De bouw begon op 15 oktober 1906. In dit zelfde jaar vond de openstelling van de Simplontunnel tussen Brig en Iselle (Italië) plaats. Het betrof de eerste tunnelbuis van deze tunnel. Pas jaren later zou de tweede tunnelbuis van de Simplontunnel geopend worden.

In 1907 verlangde de bondsregering van de BLS dat de Lötschbergtunnel in dubbelspoor gebouwd moest worden. Dit gold ook voor de aanloopstukken naar de tunnel. Dat laatste kon echter om financiële redenen niet uitgevoerd worden. De tunnel werd wel dubbelsporig aangelegd.

Verder werd op 1 januari 1907 de Spiez-Frutigen-Bahn aangekocht.

Op 24 juli 1908 gebeurde een ernstig ongeval bij de boorarbeid in de tunnel. Direct onder het Gasterntal storte water- respectievelijk sedimentgesteente in de tunnelgangen. Hierbij kwamen 25 Italiaanse medewerkers om het leven.

Als gevolg van deze verschrikkelijke gebeurtenis werd de bouw van de tunnel gedurende 6 maanden stilgelegd. Het deel van de tunnelgang dat met gesteente was volgestort werd dicht gemetseld.

Hierdoor moesten er drie bochten in de berg gebouwd worden en werd de Loetschbergtunnel iets langer dan gepland, namelijk 14,612 km. Op 31 maart 1911 werd de tunnel doorslagen door de tunnelboorders.
Ondertussen was men op 1 november 1910 gestart met de electrische tractie op het proeftraject Spiez - Frutigen met 2 locomotieven en 3 personenrijtuigen.

Op 1 januari 1913 werd de Thunerseebahn en het scheepvaartsbedrijf door de BLS overgenomen. Nadat de beide toegangsstations met de gewaagde bouwwerken, 33 tunnels, 3 lawinebeschermingsgalerijen en 22 bruggen, gebouwd waren, kon de met de wisselstroom geëlektrificeerde Lötschbergbahn (15.000 V, 16 2/3 Hz) op 19 juni 1913 feestelijk in gebruik genomen worden. De internationale Transittreinen doorkruisten echter slechts korte tijd het Alpenmassief in de Loetschbergtunnel. Het wereldconflict dat door de uitbraak van de eerste wereldoorlog ontstond zou hier een einde aan maken. Op 15 juli 1913 werd de dienstregeling met volledige electrische tractie opgenomen op de verbinding Spiez - Brig.

In verband met de uitbouw naar dubbele sporen werd de tweede Kanderbrücke bij Einigen in 1914 voltooid.

In 1915 opende de BLS de Grenchenberglinie van Moutier naar Lengau met daarin de 8,5 km lange Grenchenbergtunnel. Een spoorverbinding over Delle naar Grenchen en Biel had Frankrijk met de Lötschberg en daarmee samenhangend dus ook Italië moeten verbinden. Tot die tijd was het slechts mogelijk om via omwegen van Moutier naar Biel te reizen en van daaruit natuurlijk weer verder.

In het Verdrag van Versaille van 1919 werd Elsass en Lothringen aan Frankrijk teruggegeven en zo verloor grensplaats Delle zienderogen aan belangrijkheid. Het transitverkeer ging weer via Basel/St Louis. Gelukkig nam in die tijd het transitverkeer van Duitsland naar Italië enorm toe en zo kon de BLS het verlies van het verkeer via Delle overleven. Ook het binnenlandse verkeer van en naar Wallis groeide zodanig dat niemand meer aan het nut van de verbinding twijfelde.

In 1964 werd de eerste voorgespannen betonbrug voor de BLS gebouwd voor het traject Hondrich - Süd-Frutigen over de rivier de Kander.

In 1976 kreeg men van de Bundesrat een toezegging van een bouwkrediet van 620 miljoen SFR voor de verdubbeling van het spoor in meerdere fases. Een jaar later begon met de werkzaamheden. Op 8 mei 1992 werd de volledig verdubbelde spoorlijn van de Lötschberglinie geopend.

Eind 1993 kreeg de BLS van het Bund de opdracht om, tot ingebruikname van een Basistunnel, op haar lijn voor straatverkeer een ‘Huckepackkorridor’ (vervoer per spoor van vrachtwagens) voor verkeer van 2,5 m breedte en max 4,0 m hoogte. De bouw hiervan begon in januari 1994. In 1997 vond de opening van de Transitkorridor’ plaats.

Al meer dan 60 jaar vervoert de BLS auto- en vrachtverkeer door de Loetschbergtunnel. Het autotransport was aanvankelijk gering maar met de opkomst van het individuele autoverkeer aan het begin van de zestiger jaren werd het een niet meer weg te denken fenomeen. Onderstaande tabel geeft de groei van het autotransport door de Loetschbergtunnel aan.

Met de overname van van de Thunerseebahn TSB (Thun/Scherzligen - Interlaken - Boeningen), 1913, werd de BLS uitvoerende maatschappij van de volgende banen.
- SEZ Spiez - Erlenbach - Bahn (35 Km)
- GBS Guerbetal - Bern - Schwarzenburg - Bahn (52 Km)
- BN Bern - Neuenburg - Bahn (43 Km)
- En door de overname van TSB werd de Lötschbergbahn eigenaar van het scheepvaartsbedrijf op de Thuner- en Brienzersee.

Vanuit Bern(537 m) vertrekt de trein naar Thun(560 m) naar Spiez (628 m). Vanuit Spiez kun je langs de Thunersee op naar Interlaken reizen of via Frutigen (779 m) naar Kandersteg (1176 m). In Kandersteg is een autoverlaadstation voor de autotreinverbinding Goppenstein

Vanuit Goppenstein (1217 m) gaat de reis door naar Brig. Daar sluit de BLS aan op de treinen die door de Simplontunnel naar Domodossola in Italië.

Het redelijk laag gelegen Bern ligt aan de rand van het Berner Oberland waarin majesteiten als de Jungfraujoch gelegen zijn. Richting Interlaken stijgt het traject heel langzaam. Wil je werkelijk omhoog dan zul je met bijvoorbeeld de Jungfraubahn moeten nemen om de top van de wereld te bekijken.

Op het traject van Spiez via Frutigen naar Kandersteg gaat de trein pas echt hoogte winnen na Frutigen. Alvorens de berg in te duiken in Kandersteg is ze naar een hoogte van bijna 1200 m geklommen. 

Het hoogste punt is gelegen in Goppenstein. Het eindpunt van de Lötschbergtunnel.

Met meerderheid van stemmen van de inwoners van Zwitserland werd op 27 september 1992 het NEAT-project aangenomen. NEAT staat voor Neue Alpentransversale of AlpTransit. Met dit volmondige ja gaf het volk aan te zijn voor twee Alpentransversalen, ene aan de Gotthard en ene aan de Lötschberg. Het oorspronkelijke project AlpTransit Lötschberg voorzag in een 41 km lange Basistunnel met twee buizen tussen Frutigen en het Rhonedal. Uit financiële gronden werd de grote van dit project nog wel gewijzigd. Maar als alles verder volgens plan verloopt zullen de eerste treinen in 2006 door de Lötschberg-Basistunnel rollen.

Het economische, politieke en rechtelijke uiterlijk van de BLS heeft zich in de afgelopen jaren omvangrijk veranderd. De BLS Lötschbergbahn heeft vroegtijdig gereageert en zich stratiegisch opnieuw opgesteld. Op 1 januari 1997 fuseerden de door de BLS meebedreven spoormaatschappijen BN, GBS en SEZ met de BLS tot de BLS Lötschbergbahn AG.

Ook de oude organisatie structuur werd naar de geschiedenis boekjes verband. Er ontstond een geheel nieuw systeem waarbij de volgende kernbegrippen de basis bepalen, Infrastructuur, Transit en Regio. Het doel van de BLS Lötschbergbahn AG is het om als zelfstandige maatschappij in het particuliere bedrijfsleven succesvol te opereren in het alpentransit van het personen en goederen vervoer over de Lötschberg als ook om in het regionale personenverkeer een vooraanstaande de rol in te nemen.

Hoewel Zwitserland nog geen deel uitmaakt van de Europese Gemeenschap, heeft de particuliere Loetschbergbahn een europees karakter. Ze is de enige particuliere maatschappij waar tegelijkertijd drie Europese Hogesnelheidstreinen rijden. Sinds 1987 rijdt er de TGV over de sporen van Parijs naar Bern, sinds 1995 rijdt de Duitse ICE (Berlijn - Bern – Interlaken) en sinds 1996 rijdt er ook nog eens de Italiaanse Cisalpino van Milaan naar Bern.

De BLS Lötschbergbahn was vanaf het begin een pioniersondernemen, op zijn minst wat betreft de locomotiefbouw betreft. De sinds 1913 ingezette locs Be 5/7 waren de sterkste elektrolocomotieven van de wereld. In 1926 stuurde de BLS opnieuw een locomotief op de rails die wereldwijd het sterkste was, nl twee Ae 6/8.locs met enkelasaandrijving in plaats van de totdan gebruikelijke stangaandrijving. Hierdoor werd de adhesie enorm verbeterd.

In 1944 nam zij twee locs van het type Ae 4/4 in gebruik, welke indertijd een maximum snelheid van 120 km/h bereikten en wereldwijd een nieuw tijdperk inluidden wat betreft de bouw van locomotieven.

Deze locomotieven hadden alleen maar aandrijfasssen. Nu konden de aandrijfassen verdwijnen zodat dit overbodige gewicht uit de loc kon verdwijnen. Midden zestiger jaren verschenen op de Zwitserse sporen de eerste twee BLS Re 4/4 locs. Het waren prototypes die door hun bijzondere prestaties telkens weer nagebouwd werden. Ook de nieuwe locs van de Baureihe Re 465, welke in 1995 in gebruik werden genomen, zijn een dergelijk topproduct. Met hun maximale prestatie van 7000 kW zijn ze op dit moment wereldwijd de sterkste vierassige locs.

In April 1991 werden acht locomotieven van het type BLS Re 465 bij ABB en SLM besteld. Drie jaar lang werd er intensief samengewerkt tussen de BLS en de ABB en SLM is de locomotief BLS Re 465 als deelnemer van de ‘Lok2000-typenfamilie’ ontstaan. Het succes van de verdere ontwikkeling van de Lok2000 door de spoormaatschappij en de fabrikanten laat zich heden ten dage nog zien. De BLS Re 465 is niet alleen uiterlijk een pronkstuk, ze is tevens een van ’s werelds sterksten van dit type.

De locs BLS Re 465 zijn met zware goederen en personen treinen te zien op de Lötschberg – Simplonlinie. In de toekomst zullen zij ook aangetroffen worden voor de zogenaamde Huckelpackzuege. Ook op het traject Basel - Biel worden deze treinen ingezet. De locomotieven BLS Re 465 kunnen met alle BLS en SBB aandrijftreinen meervoudig gestuurd worden, wat een flexibele inzet van deze locs op de Lötschberg geeft. Hierdoor is een belangrijke factor voor het treinverkeer geworden. Ook kunnen ze ieder moment op pendeltreinen ingezet worden.

De 465-er locs werden in twee series afgeleverd. De nummers 001 – 008 van 1994 tot 1995 en de nummers 009 – 018 in 1997. De eerste serie draagt de namen van bergen en excursie plaatsen. Bij de tweede serie zijn nog niet alle namen vastgelegd. Zie onderstaande tabel.

In Augustus 2000 hebben de BLS Lötschbergbahn en de Schweizerischen BundesBahnen SBB een nieuw samenwerkingsplan opgezet om hun bestaansrecht te kunnen behouden in het europese spoorwegverkeer. Op 15 mei 2001 is hierover een basisovereenkomst getekend geworden.

Het vervoer van personen wordt door de BLS overgenomen wat betreft de S-Bahnlinien van de SBB. De SBB nemen de Inter-City-verbindingen naar Interlaken en Brig onder haar verantwoordelijkheid. De autotransportverbinding aan de Lötschberg en de Simplon blijft althans voorlopig geheel bij de BLS.

Wat betreft het goederenverkeer geldt dat de organisatie van het transport van losse wagons volledig bij de SBB blijft. In het transit- en Ganzzugverkeer volgt volgens het Bahnreform concurrentiebeding. De Rollende Autobaan blijft een gecombineerde bedrijfsvoering tussen de SBB/BLS en HUPAC, waarbij de BLS het verkeer via de Lötschberg en Simplon uitvoert in samenwerking met HUPAC.

Voor het zwitserse infrastructurele spoorwegmanagement is de SBB verantwoordelijk. De BLS neemt hierbij de bedrijfsvoering van de gehele Bern - Simplon verbinding over en zal in Spiez een nieuwe bedrijfscentrale bouwen.

De nieuwe Lötschbergbasistunnel maakt deel uit van het BLS AlpTransit project. De nieuwe tunnel voert van Frutigen in het mooie Kandertal in het Berner Oberland naar Raron in het kanton Wallis. Zie ook het kaartje hieronder. De tunnel is 34,6 km lang en bestaat uit twee separate tunnelbuizen, elk voor 1 rijrichting, die in 2007 in gebruik genomen gaat worden.

Een stukje voorgeschiedenis

Vanaf 1988 werden er plannen gemaakt voor een nieuwe Lötschbergtunnel. Deze nieuwe basistunnel word noodzakelijk geacht om het spoorwegnet van de BLS te kunnen optimaliseren en aan te kunnen passen aan de toenemende vraag voor transport. Er worden dan allerlei varianten onderzocht. Resultaat van al deze plannen is te zien in het plaatje hieronder.

Door vroegtijdig alle partijen bij het maken van de plannen te betrekken is de uiteindelijke keuze beter te maken en ook te verantwoorden naar de burgers. Zo kan er volop rekening gehouden met de gestelde criteria voor haalbaarheid, milieuaspecten, bouwtijd en bedrijfskosten.