Voormalige Brig-Visp-Zermattbahn

Als eerste ga ik u wat meer vertellen over de BVZ. De spoorlijn begon in Brig en eindigde in Zermatt. In Zermatt kan men nog hoger met de trein. Daarvoor moet u de Gornergratbahn gebruiken. Tegenwoordig is de BVZ gefuseerd met de FO-Bahn tot de MG-Bahn.

Een stukje geschiedenis van het Mattertal en Saastal

Tot 1830 kwamen er nauwelijks bezoekers naar dit alleen te voet en per ezel bereikbare dal. De zogeheeten Saumpfade nodigden niet echt uit tot een bezoek aan het dal. Toch kwam daar gaande weg verandering in met name na 1830. Steeds vaker kwamen er vreemden naar het dal om de prachtige bergen te beklimmen waarvoor de plaatselijke bevolking met grote angst werden benaderd.

In de jaren 80 van de negentiende eeuw steeg het aantal bezoekers naar rond de 12.000 personen die de zware tocht naar Zermatt voor lief namen. Pas in 1886 zijn er voldoende mensen en middelen beschikbaar gesteld die de verwezenlijking van het ontsluiten van het Matterdal en het Saasdal helpen bevorderen.

Er zijn dan al geruime tijd plannen voor een spoorweg, maar steeds waren er onoverwinnelijke obstakels zodat het project niet van de grond kwam. Twee banken uit Lausanne en Bern dienen een verzoek in bij de eedgenoodschapsraden voor een concessie voor een spoorlijn van Visp naar Zermatt. Een 750 mm spoorbreedte met gemengde bedrijfsvoering over adhesie- en tandradspoor, met uitsluitend bedrijfsvaardigheid van juni tot september. 

Op 21 december 1886 wordt de concessie uitgereikt, maar wel met een groot aantal veranderingen. Zo werd bepaald dat het om een metersporige spoorlijn diende te gaan, met een bedrijfsplicht van mei tot oktober. Ook werden er bepalingen opgenomen over de te voeren tariefvoering op de spoorlijn. Daarna kunnen in 1887 de meetwerkzaamheden beginnen. Deze zullen tot het volgende jaar duren. Op 10 oktober 1888 maakt de spoorwegmaatschappij haar naam bekend, Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA. 

Al op 3 juli 1890 wordt het deeltraject van de VZ van Visp tot Stalden geopend. Na deze eerste 7 kilometer kunnen op 26 augustus 1890 ook de volgende 9 kilometer van Stalden naar St Niklaus in gebruik genomen worden. Een klein jaar later is de spoorlijn klaar tot Zermatt en de officiële opening vindt plaats op 6 juli 1891. Op 18 juli 1891 wordt de volledige dienstregeling in gebruik genomen. Festiviteiten met veel muziek en natuurlijk ook een kerkelijke inzegening van de spoorbaan vonden de openingsdag plaats.

De VZ geeft aansluiting op de sinds 1 juli 1878 geopende normaalspoorbaan Leuk-Brig (de Simplonbahn) welke in 1881 werd overgenomen door de Suisse Occidentale, zodat de naam dan verandert wordt in Suisse Occidentale Simplon (SOS). De SOS ging samen met twee andere maatschappijen op in de Jura Simplon in 1890. Ook de JS was geen lang leven beschoren ook al was ze de grootste particuliere spoorweg.

In 1903 werd ze onderdeel van de SBB, de Schweizerische Bundesbahnen. Al onder regie van de JS was een begin gemaakt met de bouw van de 20 km lange Simplonspoortunnel van Brig (CH) naar Iselle (I). Gedurende 80 jaar zou dit de langste tunnel ter wereld zijn. In 1906 werd ze door de SBB gereed gemaakt en in gebruik genomen.

* In 1886 wil Roman Abt, de constructeur van het gelijknamige tandradbaansysteem, een normaalsporige spoorweg met gecombineerde tandrad en adhesietrajecten bouwen van Brig over Münster naar Airolo.

* In 1898 wordt als voorzetting op de VZ de consessie voor een spoorwegverbinding van Stalden naar Saas Fee aangevraagd. Deze wordt in 1899 uitgegeven en in 1901, 1903 en 1905 verlengt.

* In het jaar 1900 ontstaat het idee voor een smalsporige spoorbaan van Visp naar Meiringen.

* In 1904 wordt een concessieverzoek voor het traject van Visp naar Brig en door naar Gletsch aangevraagd. In Gletsch zou deze dan aansluiting moeten krijgen met de eveneens geplande Grimselbahn.

* Ook in het jaar 1900 komt met plannen voor een naar de maatstaven van de VZ te bouwen gecombineerde spoorweg van adhesie- en tandradspoor van Visp naar Lalden. In Lalden zou er dan een aansluiting gemaakt kunnen worden op de Lötschbergbahn welke in 1913 zou worden geopend. Zou zouden reiziger voor Zermatt minder vaak over hoeven te stappen.

* In concurrentie met de plannen voor de spoorweg Stalden - Saas Fee ontstaat een project met een spoorweg naar Saas Grund, met een standseilbahn naar Saas Fee. De concessie wordt in 1906 verleend.

* In 1902 word in concurrentie met het project Visp-Meiringen van 1900 een nieuw concessieverzoek gedaan voor een metersporige spoorlijn voor een stoomtrein van Brig naar Gletsch.

* Twee jaar na het tweede concessieverzoek wordt een derde verzoek voor de verbinding van Brig naar Gletsch gedaan, nu gaat het om een electrische spoorweg.

* In 1906 wordt de bouw van een metersporige spoorlijn van Visp naar Brig onderzocht die electrisch  bedreven zou gaan worden. Deze spoorweg zou dan de VZ met de spoorweg naar Gletsch of Meiringen moeten verbinden.

* Ook in 1906 wordt het vierde concessieverzoek gedaan door de directeur van de MOB, de Montreux Oberland Bahn, de heer Dr R. Zehnder om samen met de firma Alioth in Münchenstein en verzoek te doen, het vierde, voor een electrische spoorlijn van Visp naar Gletsch. Deze initiatiefnemers dienen ook een concessieverzoek in voor een spoorlijn over de Furka en Oberalppas van Gletsch naar Disentis.

* In 1906 vind de feestelijke opening plaats van de Simplontunnel van Brig naar Iselle. Hierbij is ook de koning van Italië aanwezig. Eindelijk is de verbinding van Brig naar Domodossola een feit.

* In 1909 komen de initiatiefnemers van de Fee-bahn-projecten bij elkaar en worden de plannen van 1898 en 1905 onder de loep genomen. Besloten wordt tot de oprichting van de Stalden-Saas Fee AG, Gesellschaft für Eisenbahnbau und weitere entwicklung des Saastales. In 1911 en 1913 worden de concessies vernieuwd.

* In Lausanne wordt in 1910 door de franse geldschieters de Compagnie du Chemin de fer de Furka Brig - Disentis BFD opgericht. Als basis hiervoor dient de concessie van 1906 voor de beide deeltrajecten Visp - Gletsch en Gletsch - Disentis. In  1911 wordt begonnen met de bouw van het traject van Brig naar Gletsch.

* Op 15 juli 1913 kan eindelijk weer feest gevierd worden. De Lötschbergbahn opent de verbinding van Frutigen naar Brig in aanwezigheid van 4 Bundesraten. Het Oberwallis is nu ook vanuit het Noorden ontsloten.

* Een project dat nooit levenslicht heeft gezien was het plan om een trambaan te bouwen tussen Brig en Visp. Hiertegen tekenden met name de VZ en de SBB bezwaar aan. De eerste wereldoorlog heeft een funeste uitwerking op alle plannen voor spoorwegen door Wallis, maar eigenlijk door heel Europa. Vele plannen belanden in de ijskast en enkele maatschappijen zullen het hoofd niet boven water kunnen houden.

De eerste jaren van de VZ-Bahn

1891 tot 1925

VZ-Bahn en GGB bahn zijn nauw met elkaar verwant. Ook al is de Gornergratbahn wat later gebouwd als de VZ-Bahn. Beiden zijn aanvankelijk puur gebouwd voor bedrijfsvoering in de zomermaanden. Wie precies op het idee gekomen is de bedrijfsvoering ook in de winter door te voeren is niet echt bekend, maar het is een geslaagd project geworden. De VZ ziet in de eerste bedrijfsjaren af van een eigen exploitatie van de Visp Zermatt Bahn. Juist omdat ze alleen in de zomermaanden de dienstregeling opneemt. De explotatie wordt overgedragen aan de Simplonbahn welke door fusies over zal gaan in SO, SOS, J-S en uiteindelijk SBB. Pas in 1920 neemt de VZ zelf de exploitatie over. Het aanwezige natuurgeweld maakt het de directie en personeel van de VZ Bahn steeds weer moeilijk.

* Op 17 augustus 1892 zorgt een onweersbui ervoor dat het water in een beek bij Kalpetran buiten de oevers komt en de bedrijfsvoering wordt voor een volledige maand onderbroken.

* 24 juni 1907 wordt door de wild geworden Riedbach een deel van het traject van de VZ over een lengte van 250 m volledig verwoest. Pas op 26 september kan de dienstregeling weer opgenomen worden. 

* In de winter van 1910 wordt nog voor aanvang van het nieuwe seizoen de Blattbachbrücke bij St Niklaus door een lawine vernield. Ook de nieuwe Blattbachbrücke valt aan het hoogwater van 1914 ten offer. Ook de derde brug heeft geen lang leven. Hij wordt in 1930 opnieuw door een lawine vernietigd. Dan besluit de VZ tot het wijzigen van het traject en wordt de 131 tunnel gebouwd om dit deel van de berg te ontlopen. * Op 24 september 1924 wordt de maatschappij weer door een onweerscatastrofe getroffen. In de buurt van de in 1919 ingestelde halte Ackersand sleurt de overstroomde Vispa het spoor weg over een lengte van 300 m. Pas met de start van het zomerseizoen van 1925 kan het traject weer volledig in gebruik genomen worden. In 1894, twee jaar na de onweerscatastrofe besluit men te beginnen met het bouwen van beschermingsgalereien langs de VZ Bahn.

Het aantal passagiers dat de baan vervoert is zeker de moeite waard om de baan verder te ontwikkelen. De maatschappij is oorspronkelijk gestart met 4 stoomlocomotieven. Al in 1893 besluit men tot de aanschaf van een vijfde machine. Er ontstaan veel problemen met het materiaal en met moet regelmatig materiaal uitwisselen. Het depot en de werkplaats in Visp worden in 1897 vergroot en in 1902 uitgebreid met een wagenremise. Ook in 1902 komt de zesde locomotief bij de VZ in gebruik. Het frequente gebruik van de baan dwingt de organisatie ertoe om tussen 1905 en 1909 de stations Kalpetran, Herbriggen en Täsch tot volwaardige kruizingsstations in te richten.

Stations die vanaf het begin als volwaardige kruizingsstations waren ingericht zijn Stalden, St Niklaus en Randa. In 1906 wordt een zevende locomotief aangeschaft en in gebruik genomen. Tot slot zal in 1908 de achtste stoomloc in bedrijf genomen worden. Er wordt een perrondak in Zermatt gebouwd om het voor de reizigers aangenamer te maken. In St Niklaus wordt een 'Bahnhofsbuffet' in gebruik genomen. Met het uitbreken van WO I wordt er een beperkt rijschema aangehouden. Vele gasten blijven weg en er komt een enorm gat in de financiering van de maatschappij. Zowel de VZ als de GGB hebben moeten deze financiële tegenslagen het hoofd te bieden. De pas later opgerichte Brig-Furka-Disentis Bahn moet worden opgeheven.

In 1911 is begonnen met de bouw van de BFD. Het deeltraject van Brig naar Oberwals kan op 1 juni 1915 in gebruik genomen worden. De verlening naar Gletsch kan een maand later geopend worden op 1 juli. Aan de rest van het traject naar Disentis wordt nog met man en macht gebouwd. Maar geldgebrek door de teruglopende resultaten zorgen ervoor dat de bouwwerkzaamheden nog in 1915 worden stilgelegd. In maart 1918 raakt de maatschappij in echt grote problemen en in 1923 wordt ze opgeheven. Bund en Kanton Wallis zetten de spoorweg aanvankelijk voort, maar er wordt van het afbreken van de baan gesproken inzake aan de financiële verplichtingen van het faillissement te kunnen voldoen.

Dankzij de directeur van de VZ Bahn wordt de Furka-Oberalp Bahn toch nog een feit. De inspanningen van de heer Marguerat zijn hierbij doorslaggevend. Hij ziet het belang van de spoorweg als schakel tussen de VZ-Bahn, de RhätischeBahn en de Schöllenenbahn die de kantons Wallis, Uri, Graubünden en Waadt verbinden.  In april 1925 koopt het syndicaat de boedel van het failliete BFD. Ze bouwt het traject af en neemt het in gebruik. Met behulp van de RhätischeBahn kan nog in het zelfde jaar het traject over de Oberalppas worden voltooid van Disentis naar Andermatt. De Furka Bergstrecke worde in 1926 als zomerseizoensbaan geopend. De VZ neemt de directie voor de nieuwe FO-Bahn op zich zodat op die kosten bespaard kan worden. 

In 1919 komt opnieuw de electrificering van het traject van de VZ Bahn aan de orde. Maar het gaat financieel niet goed met de VZ. In 1921 moeten de aandeelhouders zelfs een kapitaalverlies voor lief nemen.

Stoomtractie bij de VZ-Bahn

De VZ Bahn ging aanvankelijk van start met stoomtractie. In opdracht van de Visp-Zermatt-Bahn werd door de SLM, de Schweizerische Lokomotiv- en Maschinenfabrik Winterthur, in 1890 de opdracht aangenomen voor de bouw van 4 stoomtandradlocomotiven. Ze werden opgeleverd met de namen "Matterhorn", "Monte Rosa", "Mischabel" en "Gornergrat". 

Het ging om kleine tweevoudig gekoppelde locomotieven HG 2/3 1 tot en met 4 die voorzien van een "Schleppachse" en een "aussenrahmen" voorzien. Dit laatste was noodzakelijk in verband met het binnenliggende tandradaandrijfwerk volgens het systeem Abt. De machines waren voorzien van 4 cylinders. De beide buitenste drijven het adhesie-drijfwerk aan. De twee binnenste drijven het tandrad-drijfwerk aan.  Beide aandrijfwerken werken zelfstandig naast elkaar.

Dit heeft wel tot gevolg dat er een erg stoomverbruik plaats vind. De korte lengte van de tandradtrajecten maakt dat de ketelvermogen voldoende stoom kan aanleveren om alle cylinders van stoom te voorzien. De ketel was horizontaal op de locomotief gemonteerd. De cylinderaanvoerbuizen voeren door de rookkamer. Per aandrijfwerk was een ventielregulator ingebouwd, welke door middel van een hendel kon worden bediend. Als zekerheidsventiel was een ventiel van het soort Ramsbottom gebruikt.

Aan beide zijden van de ketel waren de watervoorraadkasten aangebracht. De kolenruimte bevond zich achter het machinehuis. Ook beschikten de machines over een stoom-zandstrooimechanisme om in geval van nood de wrijving beter te kunnen regelen. De reminrichtingen hadden bijzondere kenmerken. De bedrijfsrem op steile hellingen was de Riggenbach-Gegendruckbremse. Ze werkt op het tandradsysteem en op het adhesie-systeem. Beide zowel gelijktijdig als afzonderlijk te bedienen. Daarnaast was er een vakuumrem van het systeem Hardy, dat werkte op de beide koppelassen van de locomotief als op de assen en remwielen van de wagens. Verder was er ook nog een stoomrem, een adhesie-handspindelrem en twee andere handspindelremmen die elk op een tandrad werkten ingebouwd. 

1929-1931 Electrische spoorlijn vanaf Brig

Nadat er een einde is gekomen aan de WO I komt het snel in een opwaardse lijn met de VZ Bahn. Om te beginnen is er voldoende kapitaal om de lijn eindelijk te electrificeren. Ook wordt een verlenging van Visp naar Brig gebouwd. Ook komen er steeds meer plannen om de VZ Bahn het gehele jaar te laten rijden. Dit laatste geld ook voor de GGB. Om dat de kunnen financieren verhoogt de VZ in 1928 haar aandelenkapitaal.

De uiteindelijke beslissing tot electrificering van de VZ met wisselstroom 11 kV, 16 2/3 Hz valt in 1927. Daarmee komt de VZ op hetzelfde stroomsysteem als welke ook op het stamnet van de RhätischeBahn wordt gebruikt. In de loop van 1928 begint men met de electrificering en op 30 september 1929 rijdt de laatste stoomlocomotief volgens de dienstregeling van Visp naar Zermatt. De volgende morgen nemen 4 locomotieven van het type HGe 4/4 11-14 de gehele dienstregeling voor hun rekening.

De HGe 4/4 15 wordt pas in 1930 afgeleverd. De 5 oudste stoomlocs worden in 1929 buiten gebruik gesteld. De stroomvoorziening is eenvoudig opgebouwd. In Visp worden twee transformatoren opgesteld, waarmee naar keuze stroom van de SBB-stroomleiding of van het Kraftwerk Massaboden afgenomen kan worden die van 15 kV naar 11 kV wordt getransformeert.

Allereerst wordt er geen poging ondernomen om eigen stroomvoorziening op te zetten. De volledige stroomvoorziening wordt vanuit Visp geregeld. Pas als in 1931 het GGB Kraftwerk Findelenbach een éénfase generator in gebruik wordt genomen, kan de bovenleiding ook gevoed worden met deze stroom in Zermatt. Tot 1941 zouden deze eenfase-inrichtingen voldoende zijn voor de VZ. De realisering van de verbinding van Brig naar Visp met een meterspoor was altijd al een grote wens van de VZ directie. Dit omdat veel reizigers van de richting Bern via Brig naar Zermatt reizen en zo kan hun het lastige overstappen in Visp bespaard gaan worden.

En ook zal het mee het metersporige net van de RhB en de FO met elkaar verbonden kunnen worden aan de VZ, wat bedrijfsmatig ook weer vele voordelen heeft. In 1928 wordt de concessie aangevraagd voor het deeltraject van Visp naar Brig en die word ook in hetzelfde jaar nog verkregen. Op 30 juni 1930 kan het jongste deel van de VZ bahn geopend worden. In 1930 gaat ook de eerste Glacier Express van start. Rechtstreeks van St Moritz via de Oberalppas, de Furkapas met Rhonegletscher, naar Zermatt. Een trein die tegenwoordig niet meer weg te denken is uit het Zwitserse landschap.

Tussen 31 oktober en 1 mei heerst absolute winterrust op de spoorbaan. In 1926 wordt al gestart met onderhandelingen tot het uitbreiden naar een jaarlijkse dienstregeling die dus ook in de winter ritten verzorgd. In de winter van 1927/28 zijn de hotels van de familie Seiler voor het eerst ook in de winter open. De VZ verzorgt enkele ritten in die winter van en naar St Niklaus. Tussen 21 december 1927 en 28 februari 1928 wordt deze beperkte dienstregeling over het gehele traject uitgebreid. Tegelijkertijd onderneemt ook de GGB pogingen de Gornergratbahn in de winter in bedrijf te stellen op het stuk van Zermatt naar Riffelalp.

Voor een veilige winterdienstregelingen komen echter de bouw van verschillende beschermende maatregelen aan de orde. Vanaf 1931 start men met het aanleggen van deze winterzekere voorzieningen. Voor een zekere en veilige dienstregeling in de winter worden de volgende stappen genomen:

* Als bescherming tegen lawines worden 120.000 bomen geplant bij St Niklaus tussen 1931 en 1933.

* Boven St Niklaus wordt het tracee verlegd door de nieuw gebouwde Blattbachtunnel, hierdoor wordt een lawine en hoogwater gevoelig deel van het traject opgeheven.

* Tussen Täsch en Zermatt wordt in 1932 het middelste deel van de Täschwang-Galerie en de Luegelwand-Galerie gebouwd. Ook in 1932 wordt de winterdienstregeling van de VZ met het kanton Wallis in een verdrag geregeld. De VZ verplicht zich tot het uitvoeren van de dienstregeling en het Kanton Wallis zorgt ervoor dat het autoverkeer tot Stalden nog bevroren blijft.

* Nadat tussen Täsch en Zermatt in 1933 de eerste delen van de Galerie Kalter Boden alswel de Schilten- en Schusslaui-Galerie zijn gebouwd neemt de VZ de winterdienstregeling definitief op. De bouw van verdere galerieën is daarmee niet afgesloten.

* in 1937 wordt de Schusslaui-Galerie dalwaarts verlengd.

* in 1946 wirdt de Schilten-Galerie verlengt

* in 1953 worden de Galerie Kalter Boden en de Täschwang-Galerie verlengd.

* In de winter van 1954/55 wordt de Luegelwang-Galerie door het gewicht van de sneeuw ernstig beschadigd. Gelijktijdig met de heringebruikneming wordt ze aan beide zijden nog verlengd.

* In 1955 wordt de Schusslauie-Galerie aan beide kanten verlengd.

* In 1957 wordt de opening tussen de Galerie Schilten en Kalter Boden gesloten. Een doorgaande Galerie van 652 m is hierdoor ontstaan.

* In 1962 wordt de Tschongbach-Galerie bij Kalpertran gebouwd.

* In het stationsgebied van Zermatt wordt in 1966 de Schafgraben-Galerie gebouwd. Deze galerie wordt ook als depot gebruikt.

* De Jungbach-Galerie onder St Niklaus stamt uit 1971.

* In 1982/83 wordt de grote lawinebeschermingsmuur bij station Zermatt gebouwd. Aansluitend wordt het deel van het station dat voor personenvervoer wordt gebruikt gedeeltelijk overdekt. Daarmee is het lawinegevaar op het Zermatter station behoorlijk afgenomen. Op 4 januari 1966 en 16 februari 1978 hadden lawines grote schade aangericht aan het daar geparkeerde rolmateriaal.

Station Brig

Ik was nog heel klein toen ik voor het eerst op station Brig kwam. Ik denk dat dit in 1976 is geweest. Een van de eerste vakanties waarvan ik me nog veel zaken kan herinneren. Omdat ik begonnen ben met een ongeluk in een zwembad op de camping nabij Karlsruhe, kon ik lang niet lopen en daarna nog niet ver. En zo kwam het dat de campingbaas van onze camping in Ried Brig me mee nam naar dit station.

Hoewel ik niet veel duits sprak begrepen we elkaar feilloos. Op het station liet hij me eerst de smalspoortreinen zien. Die me toen nog weinig zeiden. Ik begreep nog niet goed de verschillen, dat zou pas in 1981 komen. Ik was gefacineerd door de prachtige rode treinen die de berg op gingen naar de Matterhorn. Mijn grote wens om te beklimmen.

Tot mijn verrassing werd ik na een bezoek aan de sporen van de SBB en de BLS op het echte station meegenomen voor een ritje met de trein naar St Niklaus. Een klein deel van mijn droom werd werkelijkheid. Vooral het stuk net buiten station Brig waar de sporen van de FO-Bahn en de BVZ onder het spoor van de SBB langs lopen dat op haar beurt weer onder de sporen van de BLS die hoog op de berg zijn aangelegd. Deze rit met de Krokodil zal ik nooit vergeten en elke keer dat ik in Brig was daarna of om boodschappen te doen of gewoon omdat we ergens heen gingen met de auto, dan keek ik uit naar die mooie rode Krokodil met het oude VZ logo.

Vrijwel ieder jaar brachten we wel een bezoek aan Brig in de zomervakanties ook al gingen we nog wel eens ergens anders heen. In 1981 kwam mijn zusje na in de vakantie en we moesten haar opwachten op het station in Brig. Een foutje maakte dat ik samen met mijn ouders meer als 2 uur heb staan wachten op het station. Ik was geboeid door de groene treinen en bruine locomotieven die te zien waren op het station. Ook toen het langzaam avond werd en de lichten van de trein en in de trein in het schemerdonker zichtbaar werden was ik nog meer geboeid door deze vervoersmiddelen. Dat jaar ben ik verschillende keren gewoon naar het station geweest om te kijken naar de treinen. Ook de Glacier Express had mijn aandacht.

Tijdens mijn huwelijksreis in 1995 hebben mijn man en ik enige uren zoet gemaakt met het fotograferen van treinen op het voorplein van het station. Vooral de smalspoortreinen hadden in dat jaar mijn aandacht en dit zou uiteindelijk leiden tot mijn hobby treinen zoals ze nu is. Om te beginnen werd in 1996 mijn zoon Gavin geboren. 10 maanden oud ging hij met ons mee op vakantie naar Zwitserland. Op 3 augustus kreeg ik van mijn mannen een prachtig kado. Wat voorgesteld werd als een passentocht werd een treinreis met de BerninaBahn.

Oke, de BerninaBahn bestaat al lang niet meer, maar voor mij blijft dit deel van de RhaetischeBahn altijd BerninaBahn. Dat heeft weer te maken met het feit dat ik een enorme fan ben van de Bernina Krokodil nr 182. De auto werd op de pashoogte geparkeerd en we daalden af naar het kleine maar prachtige station. Met de trein naar Cavaglia en terug. Een ervaring die we nooit meer zullen vergeten. Ooit had ik dit al eens gedaan als kleine meid, maar nu met man en zoon was het toch weer een hele nieuwe ervaring. Vele foto's hebben we gemaakt. Voor mij een dag om nooit te vergeten. Na een picknick op de weiden bij Cavaglia gingen we terug naar de auto. Gelukkig bleek er een meer begaanbare weg dan het koeienpad dat we op de heenweg hadden gevolgd.

In het voorjaar van 1998 ben ik in verwachting van mijn jongste zoontje Glenn. Met mijn gezondheid gaat het niet goed. Mijn loopvermogen neemt heel snel af en nog voor de bevalling ben ik al afhankelijk van een rolstoel. Om de tijd te verdrijven begin ik een uitgebreide pagina te ontwerpen over treinen voor een homepage. Met veel geduld komt er uiteindelijk een hele behoorlijke homepage uit. Veel berichten en eigen foto's over treinen en natuurlijk Zwitserland. Begin 2000 slaat het virus dus echt helemaal toe. Ik richt de club Treinen in Europa op. Aanvankelijk een klein clupje, maar thans een hele behoorlijke club met meer een kleine 100 leden. Hier plaats niet alleen ikzelf foto's maar ook de leden kunnen hun bedragen leveren. En dat gebeurd dan ook regelmatig.

Steeds hebben we weer een thema als we er eens zin in hebben echt actief te worden. We hebben Amerika-, Engeland-, Frankrijk en Duitslandmaanden gehad. Veel hiervan is nog terug te vinden op de club en op de homepage van de club. En nu wordt het tijd voor Zwitserland! In de zomer van 2001 reizen we opnieuw af naar Zwitserland. We kiezen een huisje op de Bettmeralp, niet ver van Brig. We blijven veel boven om te genieten maar gaan toch 1 dag naar Brig om daar de treinen te bewonderen. Het liefst hadden we nog wat per trein gereisd, maar dat wil niet met mijn bekken.

Dus gaan we met de auto naar Brig. We parkeren bij het station om daar een paar uur te genieten van alle bedrijvigheid. De treinen van de FO-Bahn en de BVZ staan op het voorplein van het station. Nog voor de hele verbouwing van de sporen. We kijken hoe de treinen uit Zermatt en Andermatt aankomen en weer vertrekken. Dan gaan we natuurlijk ook nog naar het SBB-station. We lopen door het prachtige gebouw en zien nog net hoe een trein naar Italië vertrekt. Helaas had ik toen mijn fototoestel nog niet paraat. Verder staan er locs van de BLS te wachten en vertrekken er een paar goederentreinen.

Tot slot rijden we nog een stukje langs de lijn mee met de BVZ in de richting van Visp. Daar nemen we een kijkje in het uiteinde van het Matterdal. Veel te snel al weer is het tijd om weer terug te gaan naar huisje. Moe maar voldaan komen we terug op de berg. Intussen is er weer heel wat veranderd in Brig. De oude remise van de FO-Bahn heeft plaats gemaakt voor de sporen van de MGB. Zo kan er makkelijker gerangeerd worden. Tevens is men nu begonnen om van het kopstation Brig een doorgangsstation te maken. Dat betekend dan dat de treinen niet meer de locomotief hoeven te verplaatsen. Het scheelt ook een heleboel spoorwegovergangen in Naters.

In 2008 zal alles als het goed is gereed komen. Helaas zijn we in de zomer van 2007 niet in Brig geweest om de laatste ontwikkelingen te aanschouwen. Toch zal ik u later verder informeren over de stand van zaken en hopelijk zal ik in de komende jaren in de gelegenheid zijn ook hier eigen foto's te plaatsen. In 2020 heb ik nog steeds niet de kans gehad om terug te gaan naar dit station, maar het staat nog steeds op de to do lijst.