2020 is ondanks Covid-19 een jubileumjaar voor de DFB. Er is namelijk heel wat te vieren en het staat te gebeuren in Gletsch.

• 30 jaar geleden haalden de stoomspoor enthousiasten de oude locomotieven terug uit Viernam. 
• 20 jaar geleden vierden we de heropening van het traject Realp -  Gletsch
• 10 jaar geleden vierden we de heropening van het trajecht Oberwald - Gletsch

U bent van hart welkom in Gletsch op 22 en 23 Augustus 2020. Neemt u alstublieft notie van alle mogelijke Covid-19 maatregelen die gelden in deze periode. Het is dit jaar ook 35 jaar geleden dat de Dampfbahn Furka Bergstrecke werd opgericht. 

De Dampfbahn Furka Bergstrecke heeft ook uw hulp nodig. Uw donaties worden door de vereniging in dank aangenomen. Zowel in Zwitserland als in Duitsland zijn deze giften aftrekbaar voor de belasting. 

Als u uw giften stort op de rekening van de Stiftung Furka-Bergstrecke

IBAN: CH07 0076 5001 0059 6421 0

SWIFT/BIC: BCVSCH2LXXX

onder vermelding van "Donaties uit Nederland"

Alvast bedankt! Namens de Stichting DFB

Belastingvoordeel

Als U dat op deze manier doet dan ontvangt U een belastingvoordeel.

In goed overleg met het bestuur van de Stiftung Furka Bergstrecke (www.dfb.ch/stiftung) heeft de Sectie Nederland ervoor gezorgd dat de DFB als buitenlandse stichting een Nederlandse culturele ANBI heeft verkregen. Per 1 januari 2018 is de stichting opgenomen op de lijst Culturele ANBI instellingen en is geregistreerd onder RSIN nummer 825745044 onder Stiftung Furka Bergstrecke, vestigingsplaats Oberwald. Zie verder ANBI gegevens SFB. Klik hier voor meer informatie

Er zijn diverse projechten die u kunt steunen.

Het spoor zelf

Het rond 100 jaar oude spoor van de Furka Bergstrecke bevindt zich in haar laatste levensdagen. De kosten voor monitoring en onderhoud zijn hoog, maar  uiterst noodzakelijk voor de veiligheid. Elk jaar wordt ca 300 m tandradspoor vervangen door de vereniging. 

De jaarlijkse kosten voor liggen rond de CHF 85.000,-.

U kunt uw donaties storten op het Spendenkonto Gleisumbau

Stiftung Furka-Bergstrecke

CH 3999 Oberwald

IBAN CH11 0900 0000 6029 3080 2

Herstel van de steunwanden langs de rivier de Reuss

Het zijn echter niet alleen het spoor en de rijtuigen die regelmatig groot onderhoud moeten ondergaan. Ook de ondersteuning en de muren langs de Furkareuss vragen om constant onderhoud. De rivier overstroomt af en toe en beschadigd de oevers in de nauwe kloof tussen Realp en Tiefenbach. Sinds de aanleg van de spoorlijk in 1913/14 is de rivierbedding tot wel 5 meter verlaagd. Zonder constructieve maatregelen dreigt het spoor onderspoelt te worden. Hetgeen weer tot verstoring van de dienstregeling kan leiden.

Met het herstel van de bescherming van het spoor tussen Realp en Tiefenbach, is in de herfst van 2014 een zeer belangrijk bouwproject gerealiseerd. Met een stabiele erotiebescherming, massieve geleidewerken, welke de stroom van de rivier weg houden bij het spoor en de uit de regio stammende natuursteenblokken waarmee funderingen en brugpijlers worden beschermd tegen onderspoeling. 

Met een aanvankelijk startfinanciering door de Vereniging Furka Bergstrecke (SFB) kon reeds aan een 200 m lang de noodzakelijke werkzaamheden uitgevoerd worden. Om de voortgang van het project zeker te kunnen stellen zijn giften nodig. Er wordt gerekend met een investering van CHF 380.000. Uw hulp is dus hard nodig. 

De stichting heeft een verzamelrekening geopend met het kernwoord "Furkareuss". 

PostFinance-Konto:

Stiftung Furka-Bergstrecke

60-293080-2 "Furkareuss"

IBAN: CH11 0900 0000 6029 3080 2

Wilt u liever met paypall uw donatie overmaken dan kan dat ook. Klik hier om op de site van de DFB uw donatie over te maken. 

Wilt u misschien even live meekijken hoe het er uit ziet rond de Dampfbahn Furka Bergstrecke? Klik dan hier voor de webcams

De Rhônegletscher is nauw met deze museumsbaan verbonden. In 1931 werd de verbinding gerealiseerd tussen de VZ-Bahn en de FO-Bahn. Daarmee werd het mogelijk om van Zermatt naar St Moritz te reizen en terug. Deze speciale trein kreeg door die majestueuze gletscher de naam Glacier Express. Sinds 1982 echter gaan de treinen niet meer langs de gletscher.

De komst van de Furka-Basis-Tunnel maakte daar een einde aan. Het was echter wel het begin van een nieuw tijdperk, en wel dat van de Dampfbahn Furka Bergstrecke. De kosten van dit deel van het traject waren torenhoog omdat elk jaar opnieuw de bovenleiding moest worden afgebroken ivm de winter. Hierdoor was rijden in de winter ook onmogelijk. De foto links geeft een blik op de werkzaamheden van het sneeuwruimen. Foto DFB archief Alt Sentum-Stafel; C. Bissig-Fränsing.

De komst van de basistunnel maakte dat de Glacier Express voor het eerst in zijn bestaan het gehele jaar door kon rijden. Ook Het sneeuwvrij maken na de winter kostte veel tijd en inspanning. Sneeuwduinen van soms wel meer dan 10 m hoog moesten worden doorgraven om het spoor weer bloot te leggen. Nadat de sneeuw langs de sporen was geruimd moest men beginnen met het opbouwen van de bovenleiding voor het rijseizoen weer te kunnen starten. Hieronder treft u belangrijke links aan naar de DFB en secties. Daarnaast zullen ook nog enkele andere links met betrekking tot de DFB worden geplaatst. 

Informatie over de Dampfbahn Furka Bergstrecke

Postadres, sekretariat VFB, Postfach 20, CH 3428 Wiler

sekretariat DFB, Postfach 35, CH 3999 Oberwald 

De Glacier Express reed tot 1981 over de Furkapas. Niet lang daarna is de Glacier Express een tijdje helemaal van het toneel verdwenen. Maar sinds enkele jaren rijd ook de Glacier Express weer. Maar niet over de Furkapas. Sinds de opening van de Furka-Basis-Tunnel van 15,4 km lang in Juni 1982 is het traject over de Furkapas opgeheven. Zeer tot spijt van veel mensen.

Natuurlijk was het exploiteren van deze lijn een kostbare zaak, maar toch wilden veel mensen het traject niet opgeven. Dus werd al in 1982 een 'Kundgebung' opgericht met als doel dit traject niet op te geven. Dit resulteerde in de oprichting van de Vereins Furka-Berkstrecke in Bern op 3 december 1983. Het doel was het redden van het traject. 

Voor velen was het onacceptabel dat een zo unieke bergbaan verloren zou gaan alleen doordat er een nieuwe tunnel was die dit stukje overweldigd mooie natuur overbodig maakt. Bovendien zou het een unieke mogelijkheid zijn om een stukje karaktaristieke geschiedenis terug te halen naar het heden.

Oprichting van de Dampfbahn Furka Bergstrecke

In 1985 wordt de opgericht. Gelijktijdig beginnen de renovatiewerkzaamheden bij station Gletsch, zodat een informatiecentrum aldaar ingericht kan worden. Het jaar daarop wordt begonnen om de ingestorte portalen van de Senntum-Stafel-Tunnel even boven Realp te herstellen. In 1987 wordt het paradepaardje van de vereniging de HGm 2/2 op het bergtraject ingezet.

Op 16 Oktober van dat jaar wordt de Steffenbachbruecke bereikt. Door de schooljeugd van de stad Chur wordt in 1988 die "Weishorn" geschonken aan de vereniging. Zodat deze aan een nieuw leven kan gaan beginnen. Op 24 juni 1988 wordt de Steffenbachbruecke worden er oude ex-FO-Stoomlocomotieven in Vietnam gevonden.

De Rhaetischebahn schenkt in 1989 het draaiplateau van Pontresina dat nodig is in Realp. In de sektie Bern wordt nu begonnen met het reviseren van het materieel. De eerste proefritten met de locomotief Weishorn worden gemaakt. Terwijl in Realp met de bouw van een remise wordt begonnen. Met behulp van militairen wordt het spoor tot Realp herbouwd. 

Oude stoomlocs worden teruggehaald naar Zwitserland

Terwijl in 1990 al is begonnen om de locomotieven die in Vietnam verbleven terug naar Zwitserland te krijgen, kwam het traject Realp - Tiefenbach in 1991 klaar. Er werd met de Weishorn en twee wagens op gereden. Op 11 juli 1992 wordt de eerste personenwagon in gebruik genomen.

En op 27 maart 1993 wordt de eerste stoomloc ex-FO aan DFB overgedragen. Op 30 juli 1993 wordt voor het eerst Station Furka bereikt. Ook werd een tweede stoomlocomotief in gebruik genomen. Intussen zijn alle stoomlocomotieven die zich in Vietnam bevonden weer op zwitserse bodem terug na een afwezigheid van meer dan 45 jaar. Het gaat om de locomotieven 1,2,8 en 9. In de herfst van 1990 arriveerden ze samen met nog twee Vierkuppler.

Nog steeds is men bezig met het verwerven van nieuw oud materieel. Opnieuw dankzij de inzet van militairen kan het traject bij de Wilerbruecke in 1994 vernieuwd worden. Intussen beschikt de DFB over 9 personenwagens en er kan ook al eerste klas gereisd worden. Men begint in 1995 met de herstelwerkzaamheden in de Scheiteltunnel. De voorbereidingen tot in gebruikname van een verder traject in Wallis worden ondernomen.

In 1997 worden verschillende mijlpalen bereikt. op 12 juni word het nieuwe instapperron op station Realp in gebruik genomen. Op 5 september word de spoorwegovergang Muttbach gereed gemaakt door het sluiten van de sporen. Tot slot krijgen ze op 28 oktober de HG 3/4 nr 4 te leen.

Op 4 september 1999 was het voor het eerst voor de diessellok HGm 51 mogelijk om vanuit Gletsch tot aan de "oberhalb Notbruecke" door te rijden. Hiervoor moesten de staalelementen van de noodbrug die op de rails lagen worden verwijderd. Dit was mogelijk doordat er op dat moment een kraan beschikbaar was om dit te doen. Die zomer werden door vrijwilligers van de verschillende afdelingen van de DFB verschillende werkzaamheden aan het traject uitgevoerd. Zo werd het traject Muttbach - Gletsch opnieuw van steenslag voorzien. Meer dan 500 ton steenslag werden met een stoomlok HG 3/4 no 1 en een speciale "Schotterwagen" aangevoerd.

Bij de spoorwegovergang Muttbach aan de Furkapasweg ontstond reeds lang voor de aankomst van de stoomloc een file op de pasweg. Iedereen wilde deze onverwachte ontmoeting met de stoomloc niet missen. Vroeger ergerden automobilisten zich nog al eens bij deze spoorwegovergang. Het kon soms erg lang duren eer de trein vanuit Gletsch richting Furka-pashoogte de overweg gepasseerd was. En als je een beetje pech had dan kon het ook nog voorkomen dat je even daarna weer in de remmen kon voor de loslopende grazende koeien.

De bouw van de sporen voor het station Muttbach is bijna afgesloten. De wissels zijn gemonteerd en tussen het station en de Scheiteltunnel werden de rails vervangen. Dit gebeurde ook ca 200 m. vanaf de Tunnelinging richting Furka. Ook het station in Gletsch vordert met rasse schreden. Ook hier konden diverse wissels reeds gemonteerd worden.

Een jaar na de opening

In 2001 start het seizoen op 30 juni zoals was gepland. Alle drie de bedrijfsvaardige stoomlocs werden nu ingezet in de dienstregeling. Tot 7 oktober zou er 65 dagen gereden worden. De dienstregeling en de prijzen waren gelijk aan die van het voorgaande jaar. Wel moesten nu ook alleen reisenden hun zitplaatsen vroegtijdig bij de DFB reserveren.

Op 3 en 4 juli 2001 vierde de DFB met de Furka-Oberalpbahn het 75 jarige bestaan van de doorgaande verbinding van Brig naar Disentis. Er werden speciale treinen voor dit doel samengesteld. Op 7 oktober werd de dienstregeling beëindigd. Een succesvol seizoen vol hoogtepunten.

Op de 70 rijdagen werden 361 stoomritten gereden en 27.151 reizigers vervoerd. Hieronder inbegrepen 17 speciale treinen. Aan het einde van 2001 kan de bedrijfsleiding van de DFB terugkijken op een zeer geslaagd jaar. Er waren geen ritten uitgevallen en ook de vertragingen waren miniem geweest. Op verschillende dagen waren alle 3 de locomotieven met personentreinen onderweg op het traject. De droge herfst vergemakkelijkte het winter klaarmaken van het spoor, het materieel en de gebouwen. De 12 personenrijtuigen en de dienstwagen Gk 2618 werden overgebracht naar Münster en Brig al waar ze grootendeels voor het weer beschut konden overwinteren.

2002 een bewogen jaar

Na een sneeuwarme winter was het in het voorjaar van 2002 raak. De overvloedige sneeuwval leidde tot meerdere onverwachte lawines. Enkele weken voor het begin van het rijseizoen moesten nog grotere schades aan de Walliserzijde van het tracé verholpen worden.

Dankzij de inzet van de vrijwilligers lukte het om tijdig alle reparaties uit te voeren. Zij kregen daarbij hulp van het leger, de specialisten van het Eisenbahn Genie Bataillon12. Op 22 juni 2002 kon de dienstregeling gestart worden en 6 dagen later op 28 juni kon de herbouwde draaischijf in Gletsch in gebruik genomen worden.

Nu beschikt het station weer over alle noodzakelijke voorzieningen voor een goede dienstregeling. De stoomtreinen reden tot 6 oktober op alle vrijdagen, zaterdagen en zondagen en tussen 15 juli en 25 augustus zelfs elke dag.

Ondertussen waren ook de werkzaamheden aan het nog stilgelegde tracé Gletsch - Oberwald begonnen. Op de al in 2001 gebouwde dam bij de keertunnel Gletsch bouwde het Eisenbahn Genie Bataillon12 midden juni nieuwe spoorrails. Hiermee is de laatste spooraansluiting op de Furka Bergstrecke een feit. Voor de bouw van de lijn naar Oberwald en de herbouw van de toegang naar het station Oberwald is dan nog ca 3,5 miljoen SFR nodig.

Op zondag 18 sugustus 2002 vond een gedenkwaardige gebeurtenis plaats. Voor het eerst reed een locomotief door de keertunnel bij Gletsch. De dieselloc HGm 51 reed vanaf het station Gletsch over een nieuw aangelegde dam, welke was opgeworpen op de plaats van de lawine gevaarlijke zogeheten "Notbrücke", naar de keertunnel. Door de tunnel reed de loc aan de dalzijde van de tunnel voor het eerst tot het Rottenviadukt. 

De keertunnel was buiten bedrijf geraakt toen de FO-Bahn de ritten over de Furka Bergstrecke in 1981 staakte ivm het klaarkomen van de Furka-Basis-Tunnel. De tunnel was slechts nog van nut voor een schaapskudde als onderkomen en beschutting tegen het weer. De keertunnel heeft een lengte van 548 m..

De rails in de tunnel waren na 21 jaar buiten bedrijf te zijn geweest ernstig verroest. Voordat de eerste rit gemaakt kon werden werd alles dan ook nauwkeurig onderzocht met speciale aandacht voor de tandradrail.

De sterk groeiende Dampfbahn Furka Bergstrecke moest prioriteiten stellen. Dat zou betekenen dat vooralsnog geen spoorvernieuwing in de keertunnel zou worden gepland. De verbetering van het tracé Realp - Gletsch en het uitbouwen van de infrastructuur in Realp (de kantine, de sanitaire voorzieningen en de werkplaatsen) hadden eerste prioriteit. Grote werkzaamheden aan het tracé Gletsch - Oberwald zullen dan ook nog niet worden uitgevoerd.

De Furkapasweg is al te zien aan de rechterzijde van de trein en vrij snel zal de spoorbaan de pasweg kruisen. Vlak na de wegkruising wordt eveneens aan de rechterzijde de Rhônegletscher zichtbaar. Vroeger strekte de gletscher zich uit tot aan de bodem van het dal. Nu heeft ze zich behoorlijk teruggetrokken. De Rhônegletscher is de bron van de rivier de Rhône en die wordt hier ook wel de Junge Rhône genoemd.

De stoomtrein verliest nu snel hoogte. Vlak voor de spoorwegovergang bij Gletsch zie u "das Blaue Haus" en direct na de overgang ligt aan de rechterzijde van de trein de draaischijf. Hier is door Fronarbeiter en de VFB Sectie Nederland enkele jaren gelegen hard aan gewerkt. Het station van Gletsch is bereikt en dit is voorlopig het eindpunt van de Dampfbahn Furka Bergstrecke.

In het zomerdorp Gletsch ligt tegenover het station het hotel "Glacier du Rhône". Dit is een van de kenmerkenste gebouwen in het dorpje. Voor meer info over het hotel kunt u hun website bezoeken. Gletsch is het beginpunt van twee paswegen, de Furkapasweg en de Grimselpasweg. Het dorpje bestaat uit niet veel meer dan het grote hotel Glacier du Rhône, het Blaue Haus, het station en enkele boerenschuren. Vanuit Gletsch rijden er postbussen over de Furkapas en de Grimselpas. Tevens kunt u met de postbus Oberwald bereiken waar u weer aansluiting heeft op de sporen van de MGB.

In 2005 heeft de DFB van een zeer enthousiaste Zwitserse spoorwegliefhebber een donatie ontvangen van 3 miljoen SFR. Hierdoor komt het eindstation Oberwald binnen bereik. De afdaling van Gletsch naar Oberwald begint met een spectaculaire keertunnel. Daarna wordt via een stenen viaduct de andere zijde van het dal van de jonge Rhône bereikt.

Aanvankelijk volgt het spoor boven de boomgrens de Rhône, daarna rijdt ze het "Schutzwald" in. Hier doet zich meteen een van de grootste problemen voor. De uitstoot van gloeiende asresten uit de locomotief zouden hier bosbranden kunnen veroorzaken. Als de stoomtrein uit het bos komt loopt het spoor over een alpenweide tot vlak boven de Kantonalstrasse. Deze Kantonalstrasse is bij de aanleg van de Furka-Basis-Tunnel verlegd om tot een ongelijkvloerse kruising te komen met het spoor. Het nadelige effect hiervan is dat het spoor van de DFB hierdoor tussen de Kantonalstrasse en het station Oberwald erg steil dreigt te gaan worden.

De Dampfbahn Furka Bergstrecke heeft zich ook het lot aangetrokken van mensen met een beperking. Om ook rolstoelgebruikers een blik in de fantastische wereld op de Furkapas te gunnen werd een 115 jaar oude wagon omgebouwd. Het gaat hierbij om de C 2353. Vele enthousiaste vrijwilligers zijn aan de slag gegaan om dit project te realiseren.

Nu kunnen er in dit speciale rijtuig tot 3 rolstoelen vervoerd worden. Vertrek en aankomst is mogelijk gemaakt op de stations Realp, Furka en Gletsch. De C 2353 werd overgebracht naar Realp zodat ze vanaf dat moment ingezet kan gaan worden.

Artikel 'Dampf an der Furka' m.b.t. trace Gletsch-Oberwald

Datum: Maart 2006

Oberwald (fi)- De projecten m.b.t de sanering van het tracédeel Gletsch-Oberwald en de bouw van een aansluiting in Oberwald lopen op hoge toeren! Volgens het termijnplan van de DFB-Bauabteilung zou in 2008 het gebruik van het tracé Gletsch-Oberwald mogelijk moeten zijn.

De heropening van de Furka-Bergstrecke begon aan de oostkant (kanton Uri) van de Furkapas met voorlopig als eindstation: Gletsch. Nu kan -door een uitzonderlijk grote donatie- het laatste deeltracé naar Oberwald gesaneerd worden. De uitbreiding van het tracé tot Oberwald creëert nieuwe mogelijkheden voor het berijden van de spoorlijn. Echter, er moet niet over het hoofd gezien worden dat er extra moeite in het tracé, het rijdend materieel en de dienstregeling gestoken zal moeten worden. Vooral moet bedacht worden dat gedurende de tijd van de uitbouw de noodzaak tot inzet van materieel en vrijwilligers ook voor het al bestaande gedeelte Realp-Gletsch onverminderd hoog blijft. De uitbouw naar Oberwald vergt daarnaast natuurlijk ook het nodige van materieel en vrijwilligers. De volgende paragrafen hebben betrekking op informatie afkomstig van Walter Willi, hoofd bouwafdeling DFB.

Spoor in het landschap
Het tracégedeelte Oberwald-Gletsch begint op de groene weidegronden van het Goms-dal in Oberwald, loopt dan door een licht bergbos en de rotsige Rottenschlucht om uiteindelijk boven de boomgrens uit te komen. Na het oversteken van de schuimende Rotten-rivier windt het spoor zich door de enige keertunnel in het tracé. Daarna wordt Gletsch bereikt en is de Rhonegletscher te bezichtigen. Op het ongeveer 4,8 km lange tracé wordt d.m.v. een tandstaaf-systeem een hoogteverschil van 396 m overwonnen. Dit tracégedeelte werd voor het laatst in 1981 door treinen van de toenmalige FO-Bahn (tegenwoordig MG-Bahn) bereden. Daarna (na ingebruikname van de Furka Basistunnel) werd de verbinding opgeheven en bij Oberwald onderbroken. Meerdere lawines hebben een viaduct onder Gletsch verwoest, dit viaduct is inmiddels door een dam vervangen.

Aansluiting Oberwald als speerpunt
De geplande sanerings- en renovatiemaatregelen van het tracé Oberwald-Gletsch zijn in 3 gedeeltes onder te verdelen:

Beperking tot het noodzakelijke
De geprojecteerde Infrastructuur 'Oberwald DFB' dient voor het berijden van stoomtreinen van en naar de Bergstrecke. Bovendien is een spoorverbinding naar het spoor van de MG-Bahn gepland. Zover dit zinvol en mogelijk is zal de benutting van MG-Bahn infrastructuur in verdragen vastgelegd worden. In ieder geval moet datgene gebouwd worden wat voor een veilige stoomtreindienst benodigd is:

Aansluiting Oberwald
Voor de spoorwegovergang van de National Strasse boven station Oberwald moest een veilige en kostengunstige realiseerbare oplossing gezocht worden. De variant 'Z-Bue-Z-2005' komt met deze eisen overeen en zal uitgevoerd worden. Bij het uitrijden van station Oberwald in oostelijke richting stijgt het nieuwe tracé ongeveer 70 Promille (Tandstaaf) op een nieuw aangelegde dam richting de spoorwegovergang met de National Strasse. Voor de spoorwegovergang wordt de stijging tot 25 promille verkleind. Ter plaatse van de National Strasse wordt over een lengte van 9,5 m een tandstaaf ingezet die elektromechanisch omhoog en omlaag kan bewegen. De bovenbouw van de National Strasse moet daartoe over een lengte van ongeveer 40 m aangepast worden. Bij de spoorwegovergang wordt tussen de sporen een rubberen opvulling geplaatst. Ten behoeve van de veiligheid van het wegverkeer wordt een overweg met slagbomen gebouwd. Na de spoorwegovergang wijzigt de stijging van 25 naar 110 promille. Na ongeveer 180 m wordt het niveau van de oorspronkelijke spoorbaan bereikt.

Sanering en renovatie van het tracé
Met betrekking tot de her-ingebruikname moet de toestand van ballastbed, bielzen, spoor- en tandstaven nog goed bekeken worden. Er zal bepaald moeten worden of stukken tracé in zijn geheel vervangen zullen worden, of dat slechts gedeeltes vernieuwing behoeven. Daarnaast zullen bij de bouw van de infrastructuur regels m.b.t. gevaar voor bosbranden in acht genomen moeten worden. Er moet ook gelet worden op het feit dat bij enkele tracégedeeltes een 'Eisenbahnrechtliches Plangenehmigungsverfahren' (gerechtelijke procedure) noodzakelijk is. Vastgelegd is ook welke werkzaamheden door eigen personeel gedaan kunnen worden en welke werkzaamheden uitbesteed moeten worden.

Uit het termijnplan
Onder de voorwaarde dat alle noodzakelijke procedures en de werkzaaheden, uitgevoerd door eigen personeel in de geplande omvang mogelijk zijn, kunnen de werkzaamheden ongeveer medio 2008 zover afgesloten worden dat een treindienst uitgevoerd kan worden. Daarna resten nog de laatste afsluitende werkzaamheden. Zoals steeds opnieuw duidelijk wordt is een uitbreiding van de werkplaats in Realp voor de treindienst van en naar Oberwald absoluut noodzakelijk. De procedures hiervoor zijn al in gang gezet. Bij het station Realp DFB vlotten de werkzaamheden sneller dan verwacht. Het is vrijwel zeker dat in het rijseizoen 2006 de sanitaire voorzieningen klaar zijn. Volgens de vooruitzichten zullen ook de andere ruimtes (treindiensleiding, wachtruimte en garderobe voor het personeel) voor het aanvang van het rijseizoen klaar zijn.

Bron: 'Dampf an der Furka'; maart 2006
Tekst: Hansueli Fischer, Walter Willi
Vertaling: Jeroen Wolff

Met dank aan de VFB Sectie Nederland die dit stuk plaatste op het internet.

De oudste stoomlocomotief van de Dampfbahn Furka Bergstrecke (DFB) vierde in 2002 haar 100ste verjaardag. De loc werd in 1902 gebouwd in de werkplaats van de SLM in Winterthur en ging toen naar de Visp-Zermatt-Bahn. De HG 2/3 nr 6 met de doopnaam "Weisshorn" kan met haar rond 260 kW sinds haar volledige revisie in 1989 een treklast van 45 t op tot 118 promille steile hellingen met 12 km/h vervoeren.
Tijdens de festiviteiten werd ook de zusterloc HG 2/3 nr 7 de "Breithorn", bouwjaar 1906, op de Furka Bergstrecke begroet. De Breithorn is nog altijd bezit van de BVZ, tegenwoordig MGB (Matterhorn Gotthard Bahn). De Breithorn kreeg in 2001 een nieuwe ketel.
Voorafgaand aan de festiviteiten werd door de technici onderzocht of men een keuze kon maken voor olie of kolen. De oliegestookte Breithorn bond de strijd aan met de traditioneel kolengestookte Weisshorn. Hierbij werden allerlei belangrijke gegevens onderzocht zoals het brandstofverbruik, de snelheid, rijgedrag en andere zaken. De 100-jarige Weisshorn won de strijd en dus blijft de DFB voorlopig nog aan de kolengestookte locs trouw.

Indien u de duitse taal machtig bent kunt u hieronder de jaarverslagen vanaf 2007 tot en met 2019 downloaden of uitprinten, net wat u wenst. 

Ik zal zelf de komende tijd de diverse jaarverslagen doornemen en de informatie op deze pagina verder aanvullen. Dat is waarschijnlijk een klusje voor de lange donkere nachten voor kerst. 

De berichten zijn overgenomen van de officiële website van de Dampfbahn Furka Bergstrecke. 

Welkom in Gletsch

In Gletsch treft u een oase van historische gebouwen aan naast de nostalgische sporen van de DFB. 

Een korte opsomming:

• Anglikaanse kapel (bouwjaar 1908)
• Tentoonstelling "Landschaft am Rhonegletscher im Laufe der Jahrhunderte", Blau Haus
• Infopoint
• Kleinwasserkraftwerke (1899 en 1942)
• Alpkäserei (tradionele kaasboerderij)
• Natuurleerpad
• Gerestaureerd weerstation (1903)
• Hotel Glacier du Rhône met zelfbedieningsrestaurant en tradioneel ingerichte nostalgiekamers.

De Anglikaanse kapel

Deze kapel werd gebouwd in 1907-1908. De plannen kwamen van Hotelier Josef Seiler. Het werd een nieuwgotisch gebouw met een klokkentoren en een steil dak. 

Blauhaus

De vroegere dependance van het Hotel Glacier du Rhône. Het gebouw was in bezit van de Dampfbahn Furka Bergstrecke (DFB) van 2002 tot 2015. Tegenwoordig is het privé bezit.

Binnen bevindt zich de tentoonstelling "Landschaft am Rhônegletscher und ihre Darstellung durch die Jahrhunderte". De tentoonstelling is gratis te bezoeken. 

Kleinwasserkraftwerk Blauhaus

Een historische waterkrachtcentrale gebouwd in 1899. Bouwer Theodore Bell AG, energie 30 PK, waterhoeveelheid, 42 l per seconde. Bedrijfsklaar gerestaureerd. Het bevindt zich in de kelder van het Blauhaus. 

Natuurleerpad Gletscherboden

De stichting Landschaftsschutz Schweiz heeft in dit Gletscherveld een natuurpad gecreëerd. Het resultaat is een spannende wandeling langs verschillende stations:

• Morene golven uit diverse tijdperken
• Pionierplanten die de dynamiek van de gletscherrivier Rotten in het brongebied herkennen. 
• Dieren in en aan de beek
• Vochtzones
• Vlakke heidevelden

Als klein kind heb ik hier veel gewandeld. De gletschertong strekte zich toen nog lang neer in het dal. Nu heeft deze zich lang terug getrokken. Meer hierover komt op de pagina over Wallis. 

Kleinwasserkraftwerk Glacier du Rhône

Onder gebracht in de voormalige hotel garage, bouwjaar 1942. Toendertijd met water uit de hogedrukleiding van de Totensee op de Grimselpas voorzien. 

Het waterkrachtstation lag in het grijze deel van het huis, daar waar het bordje Grimsel naar lijkt te wijzen. 

Tradioneel hotel Glacier du Rhône. 

Gebouwd in 1857. Daarna overgenomen door de hotelliers familie Seiler als Gebergtehotel. Voorzien van een historische eetzaal en rustieke extra ruimten en met kamers voorzien van dezelfde historische nostalgische inrichting. 

Tegenwoordig bevindt zich ook een zelfbedieningsrestaurant in het Hotel.

Station Dampfbahn Furka Bergstrecke en Info point. 

Het infopoint is naast het station gelegen in het oude postkantoor. Ik sta toevallig hier met mijn rug tegen het oude postkantoor. 

Tegenwoordig kan men in het Infopoint een zogeheten AudioGuide huren. U kunt dan zelfstandig de belangrijkste bezienswaardigheden met duitstalige gids bezichtigen.

De wandeling duurt ongeveer 90 minuten. 

In het park staat ook de volledig gerestaureerde weerzuil. Meer hierover weten, klik dan hier.