Nog voor de komst van de spoorlijn was de Gotthardpaseen levendige doorgaans route voor de handel. Lees meer over de Gotthardpas op deze pagina.

Vroeger was de GotthardBahn een zelfstandige onderneming. Tegenwoordig is de Gotthard baan een onderdeel van de zwitserse staatsspoorwegen SBB.

De geschiedenis van deze spoorlijn gaat meer als 150 jaar terug. Zowel vroeger als nu is de spoorlijn een grote bron van inkomsten voor de plaatselijke bevolking. Het transitverkeer speelt hierin een hoofdrol.

Op deze pagina zal ik u meer vertellen over de geschiedenis van de spoorlijn en over de bouw van de belangrijke Gotthardtunnel. In de zomer van 2007 zullen we langs de spoorlijn onze zomervakantie doorbrengen. Dan zal ik dus ook de nodige plaatjes maken om dit verhaal compleet te maken.

De bouw van de nieuwste Gotthardtunnel welke anno 2020 reeds enige tijd in gebruik is, heeft een groot deel van de oude Gotthard spoorweg overbodig gemaakt. We zullen hopen dat het oude deel toch behouden blijft in de toekomst en net als de Tremola, de oudste pasweg over de Gotthardpas, een nieuwe functie krijgt.

De Gotthardpas word op z'n Duits Sankt Gotthard-Pass en op zijn Italiaans San Gotthardo en ze was lange tijd de belangrijkste Noord-Zuid-verbinding over de Alpen. De pasweg verbindt Andermatt in het Urseren in het kanton Uri met Airolo in het Valle Lenventina in het kanton Tessin. De pashoogte is 2091 m hoog.

De geschiedenis van de Gotthardpas begint al in de middeleeuwen. De romeinen hebben haar waarschijnlijk niet gebruikt. Als de Langobarden in het jaar 569 vanuit het zuiden oprukten om over de pas te komen bouwden zij over de Reuss een in kettingen hangende brug. Ten tijde van Karel de Grote werd de pasweg voor lastdieren ingericht.

De Langobardische brug werd in 1198 vervangen door de veel zekerdere (oude) Teufelsbrücke in de Schöllenenschlucht op de noordhelling. De hieruit ontstane toename van het verkeer over de pas was het beslissende moment dat tot oprichting van het Zwitserse eedgenoodschap in 1291 werd besloten.

Het oudste gebouw op de pasweg is de kapel welke tussen 1160 en 1176 door de Milanese aardsbisschop St Galdinus ter ere van de kort daarvoor heilig verklaarde Heilige Gotthard werd gewijd.

In 1629 werd door Federico Borromeo een herberg op de pashoogte ingericht, welke sinds 1683 door de Kapuzinern verzorgt word.

In 1707 werd dan de Tunnel "des Urner Loches" gesprongen en daardoor werd de toegankelijkheid zeer verbeterd. Toch bleef de weg nog altijd een 3 tot 4 m brede weg voor lastdieren die met grote stenen was verhard.

Ondanks de centrale ligging werd de Gotthardpas pas laat ontsloten. Oorzaak hiervoor was de wilde Schöllenenschlucht die een onoverkoombare hindernis vormde. De in 1198 door de Urner gebouwde brug werd om die reden dan ook "Teufelsbrücke" ofwel Duivelsbrug genoemd. Het meesterwerk scheen de mensen een pakt met de duivel toe.

Met de bouw van de Teufelsbrücke en de Twärrenbrücke in het bovenste deel van de Schöllenen was de deur naar het zuiden geopend. Al snel ontdekten de kooplieden dat de snelste route naar Italië over de Gotthard voerde en de bevolking van de pasweg wist hieruit weer voordeel te behalen. Zij richtten zogeheten "Saumergenossenschaften" op die het alleen recht hadden om de goederen over de pas te transporteren.

Een belangrijke opgave voor het land Uri was het onderhoud en de uitbouw van de weg. Voortdurend moesten de weg verbeterd worden, bruggen hersteld worden en lawines geruimd worden. Vele eeuwen kon men slechts te voet over de pas. Eerst nadat Uri tussen 1818 en 1836 de eerste rijweg had gebouwd, was de Gotthardpas ook per koets te bereiden. Vanaf 1842 reed de legendarische postkoest met vijfspan over de pas. Toch hadden zij al na 40 jaar geen werk meer.

In mei 1882 werd na 10-jarige bouwtijd de spoorwegtunnel door de Gotthard geopend. In één klap keerde de rust op de pasweg weer terug. Maar niet voor lang want kort na 1900 doken de eerste auto's op en begonnen deze de pasweg te veroveren. Duidelijk werd dat de voor het koetsenverkeer gebouwde pasweg niet langer geschikt was voor de toenemende stroom auto's. In de dertiger en veertiger jaren van de vorige eeuw werden dan ook enkele delen van de Gotthardpasweg uitgebouwd en verbeterd.
Van 1951 tot 1956 werd de Schöllenen uitvoerig uitgebouwd en tussen 1962 en 1976 bouwde het kanton Tessin de straat van de kantonsgrens tot Airolo volledig overnieuw.

Ondertussen had het Bund, gesteund door een wetsartikel dat op 6 juli 1958 met overgrote meerderheid was aangenomen door het Zwitserse volk, de bouw van de "Nationalstrassen" opgenomen. Er was sprake van de bouw van een autobaan van Basel naar Luzern en een linksoeverige weg langs het Vierwoudstedenmeer. Maar de Gotthard was in het geplande netwerk van doorgaande wegen niet opgenomen. Daarom werd in maart 1960 door de Nationalrat een motie ingediend voor een winterzekere verbinding door de Gotthard. Vraag was natuurlijk hoe dat bewerkstelligd moest worden en plotseling rukte de Gotthard op naar het centrum van alle plannen voor de Nationalstrassen met de projectering van de N2.

• 1218-1226; Ontsluiting van de Schöllenen door de "Twärrenbrücke", een 60 m lange aan kettingen opgehangen houten brug land de Kirchbergfelsen, alsook de eerste houten "Teufelsbrücke" welke ook wel de  "siebenten Steg" werd genoemd, over de Reuss.
• 1230; Op 24 augustus wijdt de aardsbisschop van Milaan op de pashoogte de kapel in welke is gebouwd ter ere van de heilige Godehardus uit Beieren.
• 1236; De eerst aantoonbare oversteek van de Gotthard als doorgaande weg van Duitsland naar Italië: Albrecht von Stade, een Benediktijnerabt uit het bisdom Bremen kiest deze route voor een pelgrimsreis op de terugweg van Rome naar Duitsland.
• 1550; De Saumweg aan de Monte Piottino word duidelijk verbeterd en voor een deel opnieuw aangelegd. 10 Jaar later word ook de Saumweg door de Biaschina uitgebouwd.
• 1595; De nieuwe Teufelsbrücke, een stenen boogbrug, word gebouwd. Ze dient het verkeer tot 1830 en in 1888 stort ze in.
• 1615; Op 5 oktober begint de eerste regelmatige "Lauferbotendienst" over de Gotthard van Zürich naar Bergamo door de Gebroeders Hess in Zürich.
• 1707; De Tessiner bouwmeester Pietro Marettini breekt als vervanging van de Twärrenbrücke het Urnerloch door de Kirchbergfels uit. Deze eerste alpentunnel is 61 m lang en kostte 8149 gulden.
• 1775; De Engelse mineraloog Greville steekt de Gotthardpas als eerste mens over in een koets. Dit 55 jaar voordat de weg bereidbaar voor koetsen was gemaakt. Op heikele punten laat hij de koets uit elkaar nemen en naar een veiliger punt dragen.
• 1799; De Gotthard word oorlogsgebied. De Russische legers onder leiding van Generaal Suworow steekt de pas over. Bij de Teufelsbrücke komt het tot een treffen met de fransen. De brug word zwaar beschadigd.
• 1805/1818; Het kanton Tessin bouwt etappewijze de nieuwe rijweg naar de Gotthard van Chiasso naar Giornico.
• 1818; Op 3 mei besluit de Urner gemeente tot de bouw van een rijweg van Amsteg naar Gösschenen. In 1824 komt ze klaar.
• 1828/1830; Onder leiding van Karl Emanuel Müller ontstaat de rijweg van Göschenen tot Hospental door de Schöllenenschlucht en over de nieuwe Teufelsbrücke. De Tessiner ingenieur Colombara bouwt in opdracht Uris, het gedeelte van Hospental tot de kantonsgrens. Gelijktijdig word onder ingenieur Meschini het traject tussen Giornico en de kantonsgrens door de Biaschina, aan de Monte Piottino en de Tremola gebouwd.
• 1830; Opening van de doorgaande pasweg over de Gotthardpas. De ruiterpost word vervangen door een wekelijkse driemalige postkoets tussen Flüellen en Chiasso.
• 1842; De grote tijd van de Gotthardpost begint. Tussen Flüellen en Chiasso rijden nu in de zomer dagelijks vijfspanninge koetsen in beide richtingen met 10 plaatsen. In de winter worden de koetsen door kolonnes van sleden met 1 paard.
• 1844; De doorslag van de Stalvedro-Schlucht bij Airolo.
• 1848; Uit het Staatenbund word een Zwitserse Bundesstaat. De Reisepost word een aangelegenheid van het Bund. De reisduur van Basel naar Milaan bedraagt dan 49 uur en 25 minuten.
• 1866; Het Hotel Monte Prosa word aan de Gotthardpashoogte geopend.
• 1872; Europa heeft last van spoorwegkoorts. De Gotthardbahn word gebouwd. Op 13 september beginnen de bouwwerkzaamheden van de Gotthardtunnel onder leiding van Louis Favre.
• 1875; Er worden dit jaar 72.030 reizigers vervoerd door de Gotthardpost. Het grootste aantal tijdens haar bestaan.
• 1880; Op 29 februari word de Gotthardtunnel doorslagen. Louis Favre beleeft dit heugelijke feit niet. Hij sterft aan een hartaanval in de tunnel op 19 juli 1879.
• 1882; Op 1 januari wordt de spoorweg provisorisch eensporig in gebruik genomen. Op 1 juni wordt de Gotthardbahn officieel feestelijk geopend. De reistijd van Luzern naar Chiasso bedraagt nu 7 uur en 25 minuten. De Gotthardpostlinie beëindigd haar werkzaamheden.
• 1904; Het grootste deel van het tracé van Goldau tot Chiasso is tot dubbelspoor uitgebouwd.
• 1906; De Gotthardstrasse word van Göschenen af omhoog geopend voor autoverkeer. Weliswaar alleen op bepaalde tijden van de dag.
• 1909; Opnieuw word een zomerpostkoetsendienst tussen Andermatt en Airolo geopend. Ze heeft nu echter alleen een lokaal toeristisch doel. In de herfst van 1921 rijdt de laatste koets over de Gotthardpas.
• 1920; De Bergstrecke Erstfeld - Biasca van de Gotthardbahn is geëlectrificeerd.
• 1953; Uri bouw de Schöllenenstrasse en de pasweg tot de kantonsgrens volledig uit. De nieuwe Teufelsbrücke ontstaat.
• 1954; De SBB zetten regelmatig rijdende autotreinen in die in de winter het gemotoriseerde verkeer door de spoortunnel tussen Göschenen en Airolo vervoeren.
• 1962; Het kanton Tessin bouwt een nieuwe pasweg van de kantonsgrens tot boven Motto Bartola en vanaf 1972 tussen Motto Bartola en Airolo.

• 6/7/1958; Met 555.396 stemmen voor en 91.238 tegen stemt het Zwitserse volk een nieuw wetsartikel. Het is de basis voor de bouw van de zogeheten Nationalstrassen, de nationale doorgaande wegen.
• 8/3/1960; De eedgenoodschapsraden aanvaarden het Bundesgesetz over de bouw van de Nationalstrassen.
• 23/3/1960; De Nationalrat dient een motie in voor de bouw van een winterzekere verbinding door de Gotthard. Op 8/6/1960 stemt ook de Ständerat toe.
• 9/4/1960; De Bundesrat stelt een commissie, de "Studiegruppe Gotthardtunnel", in onder leiding van het "Eidgenössischen Amts für Strassen- und Flussbau".
• 21/6/1960; Tijdens een Bundesversammlung word het Zwitserse Nationalstrassennetz, het netwerk van natiole wegen, vastgelegd.
• 1960 tot 1963; De studiegroep Gotthardtunnel neemt omvangrijke technische, verkeerstechnische, economische en verkeerspolitieke onderzoeken voor. Voor een winterzekere Gotthardverbinding staan 5 projecten ter discussie: 
  1) een hoog liggende 7 km lange Gotthardtunnel tussen Hospental en Motto Bartola
  2) een 14 km lange tunnel tussen Hospental en Airolo
  3) een wegtunnel tussen Göschenen en Airolo parallel aan de spoorwegtunnel
  4) een nieuwe spoortunnel naast de bestaande spoortunnel, welke in een later stadium omgebouwd kan worden tot een tunnel voor autoverkeer.
  5) de uitbreiding van de bestaande spoortunnel in een tunnel voor autoverkeer en de verlegging van de spoortunnel naar een basistunnel Amsteg - Bodio.
• september 1963; De Studiegruppe Gotthard legt haar eindconclusie voor. Ze beveelt een beluchtte autotunnel tussen Göschenen en Airolo aan
• 7/7/1964; De Bundesrat neemt de aanbevelingen over van de Studiegruppe Gotthard
• 25/6/1965; De eedgenoodschapsraden stemmen over het voorstel van de Bundesrat en beslissen als aanvulling op het nationaalstratennetwerk tot de bouw van een Gotthard-wegtunnel. Als gevolmachtigd orgaan van de "Eidgenössischen Amts für Strassen- und Flussbau" alsook voor de kantons Uri en Tessin word een bouwcommissie samengesteld, de "Baukommission Gotthard-Strassentunnel". Aan hen worden de volgende taken overgedragen:
  * Uitwerken van het voortraject
  * Uitwerken van het algemene bouwtraject en de voorbereiding van de inschrijvingen
  * Detailprojectering
  * Bewaking van de bouwwerkzaamheden
  De Bundesrat keurt het algemene plan goed. Twee varianten zullen nader bekeken moeten worden:
  * een tunnel met 4 luchtschachten
  * een tunnel met 2 luchtschachten en een zijdelingse mijngang voor de aanvoer van frisse lucht
• 15/5/1968; De beide projecten zijn de uitkomst van een door de bouwcommissie uitgeschreven wedstrijd waaraan twee ingenieursbureaus uit het Duitse Zwitserland en uit Tessin hebben deelgenomen. Beide projecten voorzien in de gestelde eisen, maar beide hebben zekere voor en nadelen. Ook de geschatte bouwkosten wijken niet veer van elkaar af. Alleen een officiele aanbesteding kan de keuze van de varianten mogelijk maken.
• eind mei 1968; Het project wordt uitgeschreven en de toegelaten ondernemingen kunnen tot 31/10/1968 inschrijven voor beide varianten.
• 22/5/1969; De bouwcommissie brengt verslag uit over de keuze van de uit te voeren projecten en de aanbesteding van de bouwwerkzaamheden aan de betrokken kantonale regeringen.
• 2/6/1969; Voorstel van de departementen aan de Bundesrat.
• 16/6/1969; Keuze van het uiteindelijke project en toestemming van de aanbesteding door de Bundesrat volgens het gedane voorstel. Tevens word opdracht gegeven voor de aanleg van een veiligheidsgang
• 5/5/1970; Officieel bouwbegin van de Gotthard-Strassentunnel. De beide ondernemingsgroepen van de noordelijke en de zuidelijke bouwplaatsen zijn reeds in de herfst van 1969 met de voorbereidingen van de werkzaamheden begonnen.
• 11/4/1972; Afsluiting van het uitbreken van de beluchtingsschacht Hospental.
• 26/9/1973; Afsluiting van het uitbreken van de beluchtingsschacht Guspisbach.
• 21/2/1975; Besluit van de bouwcommissie Gotthard-Strassentunnel tot begin van de werkzaamheden voor de schacht Hospental naar het zuiden en voor het uitbreken van de veiligheidsschacht en de hoofdtunnel.
• 4/9/1975; Afsluiting van het uitbreken van de beluchtingsschacht Motto di Dentro.
• 26/3/1976; Doorslag van de veiligheidstunnel
• 26/7/1976; Afsluiting van het uitbreken van de beluchtingsschacht Bäzberg
• 16/12/1976; Doorslag van de hoofdtunnel in de Kalotte
• 13/5/1977; Afsluiting van de uitbreekwerkzaamheden
• april 1978; Afsluiting van de ruwbouw van de tunnel.
• eind 1979; Afsluiting van de montagewerkzaamheden van de electromechanische installaties.
• voorjaar/zomer 1980; Testen van de aangebrachte installaties en het opleiden van het personeel.
• 5/9/1980 17.00 u; Opening van de Gotthard-Strassentunnel voor het verkeer.

Bij de werkzaamheden werden helaas 19 doden betreurt. Dit ondanks alle voorzorgsmaatregelen die voor de bouw van de tunnel waren getroffen. Ik herinner mij zelf de bouw van de tunnel nog heel goed. Er kwamen grote veranderingen in het alpenverkeer met de opening van de tunnel en dat was al in 1981 te merken toen we opnieuw een bezoek brachten aan Zwitserland zoals we eigenlijk vrijwel elk jaar deden. Met uitzondering van 1972, 1975 en 1979 toen onze zomerreis voornamelijk ging richting het voormalige Joegoslavië.

De naam GotthardBahn bestaat alleen nog maar in de volksmond. Bij de bouw van de spoorlijn was het een zelfstandige onderneming, de GotthardBahn-Gesellschaft, die de plannen uitvoeren die tot de bouw van de Gotthard baan hebben geleid. Zelfs nu nog wordt dat plan als groot betitelt.

Hoewel de Gotthardbahn is overgenomen door de Zwitserse staatsspoorwegen heeft ze nooit aan belangrijkheid ingeboet. Het hedendaagse transitverkeer is de grootste bron van inkomsten voor het gehele Gotthard-traject. door de liberalisering van de Europese Gemeenschap wordt zelfs een nog grotere vraag naar de transit verbinding die de Alpen van mocht naar zuid doorkruist verwacht. Daarom is besloten tot de bouw van een nieuwe spoorweg tunnel door het Gotthard massief.

Maar voor naar de nieuwe tunnel gaan die onderdeel uitmaakt van de NEAT (de Neue Alpentransversale) Alp Transit Gotthard, gaan we terug in de tijd. We gaan naar het jaar 1847 waarin de eerste plannen voor een spoorlijn door het Gotthard massief werden gemaakt. In Europa was op dat moment nog maar nauwelijks de bouw van spoorwegen op gang gekomen of er ontstonden in Zwitserland al ideen onder het land van moord naar zuid te doorkruisen met de spoorlijn.

In 1847 Julia er per er werd het eerste traject van Baden naar Zürich in gebruik genomen door de inmiddels legendarisch geworden "Spanisch Brötlibahn". Tegelijkertijd werd door de "Oberingenieur" van het kanton Graubundeneen concessieaanvraag gedaan voor een spoorlijn. Het ging hierbij om de zogeheten Lukmanierbahn die van Chur naar Biasca zou moeten gaan lopen. In 1853 verloopt deze constructie echter doordat de termijn die je voorgesteld was was verstreken.