De aanleg van de Albulatunnel was een grote uitdaging. De natuur gaf zich niet zo maar gewonnen. De RhB was echter vanaf het begin af aan erop gebrand dat de spoorlijn op tijd geopend zou worden.

In de late herfst van 1898, op 15 oktober werd zowel in Preda als in Spinas begonnen met de voorbereidingen voor de bouw van de tunnelingangen. De werkzaamheden van de RhB werden op 16 januari 1899 overgenomen door de italiaanse firma Ronchi & Cie. Deze firma was verantwoordelijk voor bouw van de tunnel. Echter door de grote problemen op geologisch gebied en de problemen met het water in de berg kwam de firma in grote problemen. Uiteindelijk zou dit zelfs tot het faillisement leiden van de firma. Na 26 maanden ontbond de RhB het contract met de firma en nam ze de tunnelbouw in eigen regie. Er was toen reeds 1482 m tunnelbuis uitgeboord.

Vanaf 1 april 1901 werd de bouw van de tunnel in eigen regie genomen. De leiding kreeg tunnelbouwer Ing. Rudolf Weber. Vanuit Preda stelde hij 1316 arbeiders - het grootste aantal werknemers in juli 1902) te werk aan het project. De meesten van hen waren Italianen. De werknemers woonden allen in barakken in de regio Bergün - Preda of Spinas - Bever.

De zware geologische omstandigheden beperkten zich gelukkig tot de eerste 1260 m aan de noordzijde van de tunnelbuis en tot 260 m aan de zuidzijde. De overige 4346 m kon de tunnel geboord worden in harde rotswand. In deze harde rotswand konden de wateraangedreven stootboormachines van het type Brandt dagelijks 5 tot 7 m rots uitbreken. Daarbij werden ook nog eens 23 kg dynamiet per strekkende tunnelmeter gebruikt. De schadelijke stofontwikkeling bij het boren was gering doordat de waterdruk van het boren ook over de tunnelwand spoelde. Door middel van waterkracht werden ook de machines bedreven die voor de ventilatie en de belichting zorgden.

Met premies werden de werknemers aangezet nog harder te werken. Helaas steeg hiermee ook het gevaar voor ongelukken tijdens de bouw. Alleen al in de Albulatunnel werden 2128 ongevallen geregistreerd waarbij 16 dodelijke slachtoffers en 177 zwaar gewonden te betreuren waren. Voor de gevallen arbeiders staat in Preda een gedenksteen.

Op 29 mei 1902 ontmoeten de tunnelboorders van beide kanten elkaar en was de ruwe buis gereed. De buizen troffen elkaar toen de noordelijke ploeg 3030,5 m had geboord en de zuidelijke ploeg 2835 m. Het afwerken van de tunnel en het aanleggen van het spoor zou nog tot 15 april 1903 duren. 77 Dagen later vond de officiële opening plaats.

De bouwduur bedroeg uiteindelijk 42 maanden in plaats van de gecalculeerde 37 maanden. Een vertraging dus van slechts 5 maanden. De kosten van de tunnel bedroegen 7,29 miljoen SFR en dat was 2,03 miljoen SFR boven het budget.

Op grond van de voorstudie die was gedaan door Robert Moser projecteerde de Oberingenieur Friedrich Hennings de definitieve Albualabahn. Hij ging hierbij ervan uit dat de maximale steiging 25 tot 35 promille zou bedragen. Het ruige berglandschap waardoor de lijn loopt zorgde voor de nodige kopzorgen evenals de zware winterse omstandigheden. De uitkomst was een spoorlijn die bestaat uit technische hoogstandjes die spoorreizigers en spoorenthousiasten tot op de dag van vandaag fascineren.

Met de bouw werd in de tweede helft van 1900 begonnen en al snel werkten er tussen Thusis en Celerina in 11 deeltrajecten tot wel 4331 arbeiders aan de lijn. Hierbij zijn niet de tunnelbouwers gerekend die voor de aanleg van de Albulatunnel zorgden.

In totaal ontstonden er gelijktijdig 39 tunnels en 55 grotere bruggen. Aan de noordzijde kon op 1 december 1902 van Thusis naar Muot gereden worden. Aan de zuidzijde kon op 15 mei 1903 van Spinas naar Celerina gereden worden. De bouw verliep echter niet geheel voorspoedig. Vooral de Rugnux-keertunnel zorgde voor grote problemen, naast de vertraging natuurlijk die al in de grote Albulatunnel werd opgelopen. De Rugnux-keertunnel werd door waterstromen verstoord.

De openingstrein kon op 27 juni 1903 van Chur naar Samedan rijden en verder tot Celerina. De verbinding naar St Moritz liep vertraging op omdat men het niet eens kon worden over de plaats van het station. Maar uiteindelijk werd op 10 juli 1904 ook St Moritz op het spoorwegnet van de RhB aangesloten.

Met de start van de dienstregeling van de RhB werd op 1 juli 1903 de traditionele paardepostkoets over de sinds 1868 berijdbare Albulapasweg opgeheven.

In totaal kostte de gehele aanleg 25,81 miljoen SFR. Zonder de bouw van de Albulatunnel is dat 17,08 miljoen SFR. De Albulatunnel was goed voor een kostenpost van 7,29 miljoen SFR. Het aangeschafte rolmateriaal kostte 1,44 miljoen SFR. Hiermee kwam men tot een budgetoverschrijding van 4,6 miljoen SFR en bedroegen de totale kosten per strekkende meter 418 SFR.

Naast de aanleg van het spoorbed en de vele tunnels waren ook het grote aantal bruggen een uitdaging voor de ingenieurs en de bouwers. Bij Thusis werd in verband met het hoge water een 82 brede brug gebouwd over de Hinterrhein. Hier werd gekozen voor een ijzeren constructie. Deze brug heeft tot 1993 dienst gedaan en is toen vervangen. Voor het overige gebruikten de bouwers voor de bruggen het voorhanden zijnde natuurlijke steenmateriaal. Hierdoor zijn imposante stenen bruggen ontstaan die nog altijd een veilige doorgang bieden aan de moderne treinen die nu dienst doen bij de RhB.

De oversteek van de ene zijde van het dal naar de andere zijde vindt plaats over het halve maanvormige Solisviadukt. De halve circels hebben een doorsnede van 42 m. De stenen peilers hebben een breedte van elk 8 tot 10 m. De hoofdboog is gebouwd met prachtige donkere kalksteen en is 89 m hoog. Ze werd gebouwd in slechts 10 maanden door italiaanse metselaars. De bouw van de fundamenten werd gestart in augustus 1901 en de gewelven kwamen klaar in mei 1902.

Uniek bij de bouw was het gecompliseerde houten steunwerk dat Richard Coray met de locale timmerlieden opbouwde. In verband met de grote hoogte waarop gewerkt moest worden werd dit steunwerk steeds geplaatst op de reeds gerealiseerde delen van de brug.

De benodigde stenen brak men uit in de nabij gelegen steengroeve. De geoefende hand van de metselaars zochten hier de benodigde stenen uit, gesorteerd op vorm en grootte. Vele stenen werden met het stoomspoor naar de bouwplaats gebracht waar ze nodig waren. Eenmaal op de bouwplaats aangekomen werden de stenen met de hand op hun plaats gebracht in het bouwwerk ingemetseld.

Voor het spoorbed werd de gemetselde brug bedekt met granietplaten welke werden gevonden in het nabij gelegen Andeer of uit Osogna in Tessin kwamen.

Het Solisviadukt bestaat uit 3290 m3 metselwerk en de bouwkosten bedroegen 125.000,- SFR.