Een bijzondere smalspoorlijn in het oostelijke deel van Zwitserland. De treinen doorkruisen de Alpen in het kanton Graubünden. Zonder hulp van trandrad of wat anders beklimmen de treinen de passen. 

In het oostelijke kanton Graubünden rijd de RhätischeBahn. Heel het kanton word doorkruist door de sporen van de RhB. De RhB heeft in het verleden de Bernina Bahn overgenomen en ook de Arosa Bahn en de Albula Bahn. Hier rijden nu allemaal treinen van de RhB. Maar de namen Bernina Express en Arosa Express zijn geenszins verdwenen.

Natuurlijk is de RhB ook betrokken bij het rijden van de majestueuze Glacier Express te samen met de Matterhorn Gotthard Bahn (MGB), ontstaan uit de fusie van de Brig-Visp-Zermatt-Bahn en de Furka-Oberalp-Bahn.

"Die kleine Rote" zoals de trein ook wel word genoemd is een meterspoorbaan die het hele kanton Graubünden doorkruist. Van Chur, Davos en Landquart in het noorden naar St Moritz, Tirano (Italië) of Scoul. Door het Albuladal, de Vereinatunnel of over de Berninapas, alle ritten zijn imposant.

In de winter kunt u gebruik maken van de Regionalpass Graubünden Winter en in de zomer van de Ferienpass Graubünden Sommer. Zo kunt u zeer voordelig het kanton verkennen en genieten van alle bijzondere spoorroutes. De maatschappij beschikt over heel wat historisch materieel dat vakkundig onderhouden word.

Zo zijn er nog "Krokodillen" die speciale treinen kunnen trekken. Ook zijn er nog een aantal stoomlocomotieven actief. Voor meer informatie over historische voertuigen kunt u ook terecht bij Club 1889 of kijk op mijn eigen pagina over de Club 1889. Ook de RhB is zich ervan bewust dat het een cultureel erfgoed is Daarom heeft het zich aangemeld als Unesco Werelderfenis. Lees meer. 

De Rhätische Bahn is op 15 oktober 1898 met de bouw van de Albulatunnel begonnen. Men begon aan twee kant tegelijk met het boren van de tunnel. Op 10 december 1901 werd een eerste belastingsproef uitgevoerd met de Rheinbruecke bij Thusis.

Bij de tunnelbouw raakten de twee tunnelboorders elkaars gang op 29 mei 1902. Op dat moment kon men dus beginnen met de binnenbouw van de tunnel. Het traject van Thusis naar Preda kwam klaar op 1 december 1902 en op 15 april 1903 kwam de Albulatunnel klaar. En tenslotte op 15 mei 1903 kwam het traject tot Celerina klaar.

De openingsviering van de Albulatunnel werd op 27 juni 1903 gehouden en op 1 juli 1903 werd het traject Thusis - Celerina in gebruik genomen. De Albulastrecke is in totaal 62 km lang.

Sinds jaar en dag is het nu de opgave van aankomende ingenieurs van de ETH Zurich om dit traject te verbeteren. Tot op de dag van vandaag is dat dus niet gelukt. En dus is men tevreden met de 39 tunnels, die een totale lengte hebben van 16.237 m.

De Albulatunnel is in totaal 5865 m lang geworden. Daarnaast werden er 55 bruggen en viadukten gebouwd die een lengte hebben van in totaal 3015 m. Er hebben heel veel mensen aan de bouw van de Albulabahn meegewerkt.

Aan de noordzijde waren het er maximaal 4331 en er waren daar 5 dodelijke slachtoffers te betreuren. De zuidzijde deed het met heel wat minder mensen maximaal 1316. Helaas waren er aan deze zijde heel wat meer slachtoffers te betreuren. 16 Doden (5 door explosies, 6 door het rollende materieel en 5 door naar beneden vallend gesteente) en 177 zware gewonden waren te betreuren. De kosten van de Albulatunnel en het traject bedroegen in totaal 17.946.800,- SFR.. De bouw van de tunnel koste hierbij 7.228.000 SFR.

Dit stuk heb ik geschreven voor de VSZ, Vereniging Spoorgroep Zwitserland en werd gepubliceerd in hun clubblad.
Op 19 november 1999 hebben Graubünden en de RhB hun voorlopig laatste hoogtepunt van deze eeuw gevierd. De opening van de 19.054 m lange Vereina-tunnel. De tunnel was bij opening wereldwijd de tweede langste spoor tunnel in de wereld en in Europa is ze het langste. Anno 2017 is de nieuwe Gotthardtunnel met zijn 57 km de langste spoortunnel in Europa.

Het is tevens het kernstuk in de eerste spooruitbreiding bij de RhB in 78 jaar. Met de eerste spade op 18 april 1991 eindigde een periode vanaf 1913 waarin het stamnet van de RhB voltooit leek. Alleen in 1914 kwam de toenmalige privé baan Chur-Arosa gereed en werd in 1926 de Furka- Oberalpbahn tot Disentis aangelegd. Maar deze voorgenoemde projecten werden niet onder RhB regie uitgevoerd.

Natuurlijk waren er nog wel plannen voor uitbreiding van het RhB-net, maar die plannen werden door de eerste wereldoorlog verhinderd. Na 1918 veranderde de wereld en ook de spoorwegen kregen concurrentie van auto's en daardoor werden er veel minder nieuwe spoorwegen gebouwd. Het spoorwegnet anno 1999 in Graubünden heeft zich in ieder geval heel anders ontwikkeld dan de ontwerpers en bouwers einde 19 eeuw hadden verwacht en beoogd.

In het jaar 50 voor Christus marcheerden de Romeinen in Rätien binnen en bezetten het land. Hiermee begon de mobiliteit van het Bündnerland. De eens door angstloze mensen aangelegde paden en slecht begaanbare wegen werden door de Romeinen vervangen deze gevaarlijke paden door brede en solide ‘wegen’.

Deze door de Romeinen aangelegde wegen werden door de eeuwen heen behouden en zij dienden zowel strategische doelen als wel het landbouwbelang. In het jaar 400 kwam de opmars van de Italianen en gaven de Romeinen hun noordelijke provincies op. Dit had tot gevolg dat de wegen die aldoor goed onderhouden waren nu ineens in verval raakten.

In Graubünden werd na het verlies van de Alpentransit spoorweg aan de Gotthard en Lötschberg gevreesd voor een geïsoleerd Graubünden, zonder transitverkeer. Juist dat transitverkeer had in de vorige eeuwen rijkdom en vooruitgang in Graubünden gebracht. De redder in de nood was Jan Willem Holsboer, een Nederlandse hotelier, die mede oprichter van het Davoser Kuurhotel was.

Hij streed voor een goede verkeersbereikbaarheid van Davos. Het geld voor de bouw van de meterspoorlijn tussen Landquart en Davos bracht Holsboer alleen op. Zonder hulp van het kanton Graubünden en dat was een hele prestatie. Maar Holsboer geloofde dan ook in het spoor en zeker in zijn plannen. Nog voordat het traject naar Davos gereed was, diende Holsboer in 1889 een concessieverzoek in voor het traject Davos-Chiavenna via de Scalletapas. In 1858 was het spoorweg net van de Vereinigten Schweizerbahen ( het huidige SBB) tot Chur doorgetrokken.

De rest van Graubünden bleef echter onontsloten. Het particulier initiatief van Holsboer zorgde ervoor dat in 1889 de smalspoorbaan van Landquart naar Klosters geopend kon worden. Een jaar later werd de spoorlijn naar Davos doorgetrokken. Davos was ook in die tijd al een bekend luchtkuuroord en daarom heel erg blij met de spoorbaan. Hoteldirecteur Willem Jan Holsboer sprak van een smalspoornet en een tunnel door het Scaletta in het Engardin.

Dit idee stuitte op veel tegenstand van de Oberengardiner die geen verbinding via Davos wilden. Omdat de spoorlijn inmiddels door was getrokken naar Filisur wilden zij dus de Albulabaan.  In 1903 werd de Albulabaan tussen Thusis en Celerina geopend. In 1909 volgde de opening van het traject Davos – Filisur. Hiermee werd de eerste ring van het Rhb-smalspoornet gesloten. Met een enorme investering werd in 1914 het RhB-smalspoornet uitgebreid met het traject Chur – Arosa. Het totale aantal kilometers spoor dat hiervoor in de alpen was aangelegd bedroeg nu 375 kilometer.

Aan het einde van de 19 eeuw doken de eerste auto’s op aan den kantonsgrens van Graubünden bij Bad Ragaz. Hierdoor ontstond een enorme weerstand tegen de benzinehengsten bij de plaatselijke bevolking. Uiteindelijk resulteerde dit in een autoverbod op verschillende straten in het kanton. Vanaf 21 juni 1925 is weer vrij autoverkeer in het kanton mogelijk. Na 1914 werd het smalspoornet van de RhB niet meer uitgebreid. Toch wint in de 20 eeuw het openbaarvervoer weer terrein.

En opnieuw ontstaan in de tweede helft van de 20 eeuw plannen voor het uitbreiden van het spoorwegnet van de RhB enigszins naar het idee van Willem Jan Holsboer voor een verbinding van het Prättigau naar het Engardin. Omdat de inwoners van Graubünden uiteindelijk hadden gekozen voor de Albula variant, bleef de mogelijkheid een lijn in de richting Italië en Oostenrijk te bouwen tot de mogelijkheden behoren. Daarmee lag ook het streven naar een transitspoorlijn in Oost-Zwitserland weer open.

Plannen voor spoorlijnen naar Chiavenna en Landeck werden ook actief in de RhB planning meegenomen, maar de enorme trasserings-problemen bij de Malojapas zorgde daar voor uitstel, en later afstel. De trein van Zernez naar St. Moritz op de brug even voorbij Cinuos-chell genomen tijdens een vakantie op de camping gelegen achter de spoorbaan.

De spoorlijn richting Landeck werd in 1913 tot Scuol aangelegd. De machtige Silvretta-bergketen zorgde er wel voor dat er een grote omweg via Martina en de Finstermünz moest worden gemaakt. In die tijd echter ontstonden ook opmerkelijke plannen, die als voorloper van de Vereina-tunnel kunnen worden gezien. 

In 1918 werd bijvoorbeeld al het plan gemaakt om een tunnel van Klosters naar Süsch aan te leggen, maar dan als alternatief voor de Albulabaan. Het andere plan was een normaalsporige spoorlijn vanaf Landquart via Maienfeld hoog tegen de helling boven het Prätigau met maximaal 25 promille stijging richting Silvretta-tunnel Novia-Lavin, (15km). Dit project kreeg de naam Adria Bahn en was in 1906 aan Italiaanse kant gevorderd tot het dorpje Mals, de zogeheten Vinschgau-Bahn Bolzano-Merano-Mals.

Deze Vinschgau-Bahn Bolzano-Merano-Mals werd later onderdeel van de plannen voor de Reschen-Scheideck-Bahn. Deze baan zou gaan lopen vanuit Landeck via Nauders en de Reschenpass richting Merano. Bij realisering had de RhB vanuit Scuol tot Pfunds kunnen bouwen en dan een normaalsporige aansluiting kunnen hebben op de Reschen-Scheideck-Bahn. De RhB ingenieurs hebben ook in deze tijd regelmatig gesproken met de bouwkundige in Oostenrijk over de aansluiting vanuit Scuol richting Pfunds.

De eerste wereldoorlog zorgde ook hier weer voor een vroegtijdig einde van alle plannen. Want tot 1918 was er al vanuit Landeck richting Reschenpass het trassee uitgemeten tot Pfunds in het stadsgebied van Landeck was een tunnel en rails gelegd tot station Landeck-Markt. Na 1918 kwam het gebied van de Reschen-Scheideck-Bahn in Italië te liggen, werd Reschenpass "Passo Resia" en was het door veranderde politieke omstandigheden niet meer mogelijk om verder te werken aan de plannen voor deze Alpenbaan.

In de twintiger jaren werden door Oostenrijk nog plannen gemaakt om tussen Landeck en Pfunds een 760 mm smalspoorlijn te bouwen. Ook plan ging niet door. Voor spoorwegarcheologen zijn tussen Landeck en Pfunds nog enige relicten van de Reschen-Scheideck-Bahn zichtbaar. In Landeck bijvoorbeeld de dicht gemetselde tunnel en bij Prutz een baanwachtershuisje, verder her en der delen van de baandam, al is die dam grotendeels gebruikt bij de verbreding van Nationalstrasse 315.

Tot 1957 werd de Fluelapas in de winter bereidbaar gehouden. Vanwege de hoge kosten die dit met zich mee bracht besloot de Bundnerregering tot een ‘wintersperre’ (wintersluiting) van de pasweg. Hierdoor werd het belang van een spoorbaan weer groter. Hoewel deze sluiting midden jaren zeventig weer werd opgeheven werden er toch plannen gemaakt voor een tunnel. Aanvankelijk draaide niet het kanton voor de kosten op, maar na verloop van een aantal jaren nam zij toch weer de kosten van het openhouden voor haar rekening.

Op 15 maart 1973 worden de plannen bekend van een winterzekere verbinding over de Fluelapas middels een 9 km lange Scheiteltunnel die zo’n 300 miljoen SFR zou moeten gaan kosten. In die tijd was de Unterengardiner Linie van de RhB een niet frequente verbinding en er waren vele investeringen nodig om dat te verbeteren. Toen stelde de president van de RhB of bij een uitbouw van de Fluelapas de Unterengardiner Linie niet opgegeven moest worden.

Toen draaide Jacob Schutz, de toenmalige ‘Regierungsrat’, de zaken om. Hij stelde voor om in plaats van de Scheiteltunnel op de Fluelapas een treintunnel te bouwen. En dat was het prilste begin voor de plannen voor de Vereinalinie. Op 6 november 1974 werden de eerste algemene studie voor de treintunnel ter beschikking gesteld aan de belanghebbenden. Op 20 januari 1975 had de kantonregering van Graubünden de voorstudies van de RhB bestudeerd en men stelde de RhB voor haar werk uit te breiden zodat men een stratentunnel met de treintunnel zou kunnen vergelijken.

In 1977 zijn er twee overwegingen. Een stratentunnel of een spoorwegverbinding met een autolaadtrein. Want hoewel de Fluelapas nu meestentijds weer winterzeker was, bleef de pas gedurende gemiddeld 40 dagen per jaar gesloten voor verkeer vanwege sneeuwval en lawinegevaar. Eind 1978 werd de relatie tussen de RhB en diverse overheidsorganen dynamischer. Er werd zelfs een beroep gedaan om een bijdrage in de financiering van het project te krijgen. Dit eerste verzoek werd afgewezen omdat er geen goed plan nog was opgesteld.

Daarop kwam er al heel snel een reactie waardoor er al snel plan voor projectkredieten voor de Vereinalinie en voor de uitbouw van de Fluelapas. In 1982 werden de plannen voor beide projecten aan de regering uitgereikt. Vanaf februari 1982 werd een werkgroep ingesteld die de door het kanton Graubünden uitgereikte plannen diende te onderzoeken op de verschillende aspecten. In mei 1982 deelde de Grote Raad de regering mee dat men de plannen voor een winterzekere verbinding verder moest uitwerken. De beide projecten werden in 1983 openbaar gemaakt.

Voor de eerste keer in Zwitserland stonden bij de realisering van een verkeersverbinding twee verschillende verkeersdragers tegenover elkaar. Met de verzekering uit Bern die de Fluelapas in het hoofdverkeersnet toe te laten en daarmee ook in haar kosten mede te dragen, was voor de spoorvariant een wezenlijk voordeel. Op 3 oktober 1984 koos de Grosse Rat na een zwaarwegend debat met 98 tegen 4 stemmen voor de Vereinalinie. Dit was weliswaar nog geen definitief besluit, maar wel een belangrijke stap in de goede richting.

Op 22 september 1985 werd een volksreferendum gehouden over de bijdrage in het krediet voor de Vereinalinie. In totaal kwam dit er op neer dat in totaal 23.441 stemmen voor het project werden uitgebracht en 17.048 tegen Voor de realisering van de Vereinalinie zouden er twee tunnels gebouwd moeten worden. Namelijk de Zugwaldtunnel en de Vereinatunnel. In 1988 had men in theorie met de bouw van de tunnels kunnen beginnen, maar er was op dat moment nog een probleem rond de ingediende bezwaren tegen de bouw.

Voor de bouw van de tunnels wordt gedeeltelijk gebruik gemaakt van een tunnelboormachine. Deze is 18 m lang en ze heeft een doorsnede van 7640 mm. In totaal worden er voor de Zugwaldtunnel en de Vereinatunnel 11084 m met de boormachine geboord.

De tunnelboormachine werd in verschillende componenten in de nacht van 2 op 3 september 1993 naar Klosters vervoerd. Hiervoor waren 22 wagens van de SBB nodig en 5 vrachtwagens. Tot Landquart werd er over SBB spoor gereden, daarna was het RhB-net aan de beurt.

Het monteren van de tunnelboormachine duurde bijna 4 maand. De Boorkop begon haar werk op 18 januari 1994. Voor de 1633 m voor de Zugwald-tunnel waren 216 arbeidsdagen nodig.

Op 8 juli 1991, drie maand na het begin van de Zugwaldtunnel werd in Selfranga de berg voor de Vereinatunnel geopend. De eerste problemen bij de tunnelbouw doken op bij tunnelkilometer 1038 op 14 april 1993. In plaats van 145 m moesten er 498 m door zeer gevaarlijk gesteente geboord worden.

De oplossing werd gevonden in het injecteren van polyurethan in de bergwand om deze te verstevigen. Nu kon men niet meer springen, maar moest men de tunnel met slagkophamers in kleine stapjes uithakken. Hierdoor liep het project ernstige vertraging op die echter ruimschoots goed gemaakt kon worden in het verder verloop van de tunnelbouw. Als eerste is de nieuwe brug over de Landquart klaar.

Ze wordt op 25 april 1993 in gebruik genomen. Bijna anderhalf jaar later vindt de doorslag in de Zugwaldtunnel plaats op 22 november 1994. Nog een klein jaar wordt er aan de binnenbouw van de tunnel en de aanleg van de rails gewerkt. Dan is de Zugwaldtunnel in 1995 klaar. Voor de bouw van de Vereinatunnel wordt de Zugwaldtunnel reeds in gebruik genomen.

De tunnelboormachine doet 2 jaar lang zijn werk zodat de doorslag voor de Vereinatunnel op 26 maart 1997 plaatsvindt. Op 12 december 1998 worden het noordelijke en zuidelijke spoor aan elkaar verbonden. Daarna zijn nog 11 maanden nodig voordat de tunnel werkelijk op 19 november 1999 geopend kan worden.

Toch is de bouw van de tunnel mede door de meevallende kosten en ondanks enkele tegenvallers tijdens het boren van de tunnels heel voorspoedig verlopen. De verwachting was namelijk dat de tunnel eerst in het jaar 2000 geopend zou kunnen worden. Nu kan er dus al volop gebruik van gemaakt worden.

Voor de ingebruikname van de tunnel is behoorlijk wat nieuw materieel door de RhB aangeschaft geworden. De RhB was al in het bezit van 9 lokomotieven Ge 4/4 III en voor de Vereinalinie werden nog eens drie van deze lokomotieven aangeschaft. Er werden oprijdrijtuigen aangeschaft met overdakking voor Saglains (AMS-S). Oprijdrijtuigen zonder overdakking die ook als autotransportwagon gebruikt kan worden tussen AMS-K en ATW. De autotransportwagons met dak (ATW). En dan natuurlijk nog de oprijdrijtuigen voor de zijde Klosters (AMS-K). Verder werd een stuurwagen met 8 zitplaatsen en een bagageruimte aangeschaft.

Voor de officiële opening waren 600 gasten uitgenodigd. Een opmerkelijke uitspraak deze dag gedaan. Silvio Fasciati, directeur van de RhB: « Es ist ein echtes Langstreckenrennen, das wir absolviert haben. Da wir nicht auf Hawaii sind, ist es auch nicht der Iron Man, sondern ein noch ansprugsvollerer Marathon, der Stone Man". 

Zo’n 200 journalisten waren op het feest aanwezig om het laatste treinspektakel van de twintigste eeuw te verslaan. Verder kwamen zo’n 20.000 belangstellenden of de festiviteiten af. Overal werd feest gevierd. Aan de noordzijde van de tunnel en aan de zuidzijde, heel bewust koos men ervoor dit ‘gescheiden’ te houden. Ook in de tunnel werd volop gefeest. Ook vele alpenhoorn-blazers waren voor het opluisteren van het feest uitgenodigd.

Kortom, het leek rustig te worden op spoorgebied in de driehoek tussen Landeck, Scuol en Mals, maar wat bleek. Met de opening van de Vereina-tunnel en de daar uitvloeiende verbetering van de bereikbaarheid van het Zwitserse Unterland met het Engadin, lijkt de Vereina-tunnel meer te kunnen worden, dan een sluitstuk in 19 km nieuwe spoorwegbouw in Zwitserland.

Het lijkt of delen van de Reschen-Scheideck-Bahn plannen weer realiteit zouden kunnen worden. Want wat blijkt uit een blik op de landkaart, vanuit Scuol is het namelijk maar 40 km naar Landeck. De afstand in vogelvlucht tussen Scuol en Mals is maar 23 km. Met de bouw van een tunnel tussen Ramosch, in het Inndal en Mals, en een spoorlijn vanuit Landeck, zijn er mogelijkheden om drie nieuwe spoorverbindingen te creëren, namelijk Landeck-Mals, Landeck- St Moritz-(Tirano) en Landquart- Mals.

Uit milieu- en ecologisch oogpunt zou een open spoorlijn over de Reschenpass vandaag de dag niet meer mogelijk zijn. Met een 17 km lange tunnel tussen Ramosch en Mals die bijna horizontaal zou verlopen, liet zich in normaalspoor profiel een uiterst gunstige nieuwe Alpendoorsteek realiseren. Verder zou het mogelijk zijn met moderne bouwtechnieken een normaalspoorlijn te leggen tussen Landeck en Ramosch. Daarbij zou dan de Finstermünzschlucht moeten worden ondertunnelt.

De RhB verlenging zou dan vanuit Scuol tot Ramosch maar 10 kilometer bedragen. En met een derde rail door de tunnel en richting Landeck zou de RhB nieuwe attractieve spoorverbindingen erbij krijgen. Bijvoorbeeld Autotreinen Landquart- Mals. Het lijken onrealistische plannen, maar in het huidige Europa waar grenzen vervagen en Alpenlanden steeds meer last krijgen van files en verkeersoverlast in het transitverkeer zijn deze plannen wellicht eerder in uitvoering dan wij nu kunnen voorzien. 

Het project de bouw van de Vereinatunnel is voorbij. Op 19 november is de tunnel in gebruik genomen. Het is een tunnel die in totaal 19 km is geworden. Hij verbind Davos met Susch. Eerder moest men over met de auto over de Fluelapas om Susch te bereiken of men kon met de trein gaan en dan via de Albulapas naar Susch reizen.

De tunnel is dus een behoorlijke verbetering voor de mensen die dagelijks van Susch naar Davos en omgekeerd willen reizen met de trein. De tijdwinst bedraagt ongeveer 2 uur. De bouw van de tunnel is in 1991 gestart. Aanvankelijk werd de ingebruikname pas verwacht in het jaar 2000.

De ruwbouw van de tunnel werd geschat op 6,4 jaar werk. Verder verwachtte men nog zo'n 2,5 jaar nodig te hebben om de binnenbouw van de tunnel te realiseren. Dus in totaal 9 jaar werk.

Te gelijkertijd met de Vereinatunnel werd ook met de Zugwaldtunnel begonnen om zo Klosters met Susch te verbinden. De lengte van deze tunnel bedraagt 2,1 km en de bouw tijd werd geschat op 4 jaar. De Zugwald tunnel werd provisorisch in gebruik genomen nadat ze in 1995 gereed was gekomen.

De stations van Klosters-Selfranga und Susch-Lavin werden aangepast door de aanleg van autoverlaadstations. De tunnels zijnzowel het personen als het goederenverkeer ten dienste. Aan weerszijden sluit het Vereinatraject dan ook aan op het gewone net van de Rhaetische Bahn. 

De eerste trein die het traject door de Vereinatunnel af heeft gelegd. De trein reed van Saigliains in het Unterengardin door de tunnel naar Selfranga bij Klosters. Dit gebeurde met een bijzondere Extratrein. Het hele weekend zijn er festiviteiten georganiseerd voor de geïnteresseerden. Het zal waarschijnlijk wel het laatste grote treinspektakel zijn dat deze eeuw heeft plaatsgevonden.

In de Extratrein kon een rondreis gemaakt worden van Chur naar Klosters. Vanuit Chur werd er via het kastelenrijke Domleschg en over de beroemde Albulalinie naar het Engardin. Langs de rivier de Inn volgt de trein dan zijn weg langs het Zwitsers Nationaalpark naar Sagliains. Vandaar treed men de langste meterspoortunnel van de wereld binnen om de reis in Kloster te beëindigen. Over het 20 km lange traject zullen overal activiteiten voor de bezoekers georganiseerd worden.

Het feest is heel bewust onderverdeeld in twee delen, een noordelijk deel en een zuidelijk deel.  Naast de georganiseerde publieksreizen, tunnelmagie, tentoongestelling van rijtuigen van de Rhb en andere interessante zaken, de Vereina Beggeist, lasershow, folklore en nog veel meer. Helaas heb ik de activiteiten slechts op het internet kunnen volgen, maar ook daar was natuurlijk al een hoop nieuws te zien. De Vereinapaginas zijn te vinden onder http://www.rhb.ch/ Hier op het Ikoontje Vereina klikken. Geschreven voor de Signalglocke van de VSZ 

• Tot 1798 was Graubunden een zelfstandige Alpenstaat. Sinds jaar en dag is het verkeer over de Alpenpassen van politiek en industrieelbelang geweest. De bevolking heeft zich nooit alleen van de berglandbouw kunnen onderhouden. Het transitoverkeer heeft het kanton heel wat welstand gebracht. Dit transitoverkeer is echter heel abrubt aan zijn einde gekomen door de opening van de Brenner- en de Gotthardhahn. Het normaalspoor van de toenmalige Vereinigten Schweizerbahnen, nu de SBB, werd door getrokken naar Chur. Maar deze werd niet verder doorgetrokken nadat Chur was bereikt. Dus stopt het normaalspoor van de SBB na 19,6 km in kanton Graubunden in Chur.
• Toen het transitoverkeer over de Alpenpassen totaal ingestort was werd het reddingsplan voor het kanton opgezet. Deze bestond uit het uitbouwen van de bestaande Kuur- en vakantieoorden. Om deze plaatsen voor het vreemdelingen verkeer toegankelijk te maken werd ook tot een particulier intitief besloten tot de bouw van een meterspoorbaan, Die RhaetischeBahn. 
• Zo ontstond een bijna 400 km lang meterspoornet die de belangrijkste dalen van het kanton met elkaar verbind en die tegelijkertijd ook voor een werkelijk winterzekere verbinding zorgt. Er werden 485 bruggen en viadukten gebouwd met een totale lengte van 12 kilometer. Alsook 117 tunnels en galerijen met een totale lengte van bijna 60 km. Deze zorgen ervoor dat een prachtige toeristische belevenis voor de toeristen
• Op 21 juli 1890 werd de spoorweg Landquart - Davos geopend. Hiervoor kwamen 5 kleine locomotieven van het type G 3/4 Nr. 1-5 in bedrijf. In de zomer van 1896 was de spoorweg naar Thusis verlengt. Ook onststonden de plannen voor een Albulabahn. Op 15 juli 1898 begonnen technische voorbereidingen voor dit spoorproject
• Het spoorwegnet van de RhaetischeBahn is gebouwd tot 1914. Vanaf die tijd is het spoorwegnet niet meer uitgebreid. In 1903 reed de eerst stoomtrein van Thusis naar Celerina en 10 jaar (1914) later werd de Arosabahn geopend.

"Auf hohem Bergpasse stand ein Wanderer in der kühlen Morgenfrühe, als die Dämmerung des schon lang ersehnten 9. Juli 1904 immer weiter der siegreichen Tagesköningin weichen mussten. Er sah schon auf den ersten Blick: Der Tag, der den weltberühmten Kurort und Gesundbrunnen in den rätischen Alpen durch ehernen Schienenpfad der Welt erschliessen sollte, er sollte einer der leuchtendsten werden, wie sie jemals gewesen."

Op 12 juli 1904 verschijnt het artikel over de opening van de spoorlijn van St Moritz naar Celerina in het toenmalige Engardiner toeristenblad, de "Engardin Epress & Alpine Post". Het opent het artikel met het bovenstaande citaat. Op 10 juli 1904 word het station St Moritz officieel met een feestelijk programma en een banket en bieravond met bal in de Kursaal geopend. De aansluiting van St Moritz op de Albulabahn was van levensbelang voor de ontwikkeling van het kuuroord. Het vergrootte de bereikbaarheid van St Moritz.

Nog een citaat uit de "Engardin Express & Alpine Post":
"So wäre also die Höhe erreicht, St Moritz ist Endstation der Albulabahn geworden. Mögen die Erwartungen, die man an diesen Zeitpunkt geknüpft, alle in Erfüllung gehen, möge St Moritz einen neuen und segenreichen Aufschwung nehmen und also auch das ganze Engardin ein Gesundbrunnen werden für die ganze Welt".

Het grote belang van de spoorbaan blijkt ook uit de gasten die op 1 juli 1904 in het gehele Oberen Engardin waren. In totaal 984 gasten, waarvan 419 duitsers, 160 zwitsers, 103 engelsen, 89 noord-amerikanen, 61 fransen, 27 italianen, 22 russen, 12 nederlanders, 6 belgen en 4 spanjaarden. Deze aantallen zouden de daarop volgende jaren keer op keer steigen.

De internationale Express-treinen brachten talrijke welgestelde en kosmopolitische gasten naar het Engardin. Deze gasten zorgden ervoor dat St Moritz op de kaart kwam te staan als een wereldberoemd kuuroord.

In de tijd na de opening van het station van St Moritz bloeide het toerisme in de plaats op. De inwijding van de "Julier-Skisprungschanze" in 1904, de geboorte van "das weissen Turf" in 1906, het eerste paarderennen op het bevroren water van het meer in 1907, de opening van het Segantini-Museum in 1908 en de opening van de Chantarella-Bahn in 1913 waren belangrijke elementen voor de ontwikkeling van het toerisme in St Moritz.

St Moritz werd het toevluchtsoord voor illustere en gekultiveerde gasten, maar daarnaast ontwikkelde het zich met een opmerkelijke pioniersgeest. Het bergdorp stond aan de wieg van vele, tegenwoordig meest zelfstandige, dienstverleningen en sportaccomodaties. In 1928 werden de vlaggen van 25 landen in het teken van de Olympische Spelen gehezen. In 1929 ontstond de eerste skischool in Zwitserland. In de dertiger jaren van de vorige eeuw werd St Moritz de eerste plaats met een wettelijke beschermd officieel symbool: de zon van St Moritz.

Op 22 juni 1930 verliet de eerste Glacier Express het station om haar doorgaande verbinding met het kuuroord Zermatt op te nemen. De toenmalige drie maatschappijen, Brig-Visp-Zermatt-Bahn, de Furka Oberalp Bahn en de Rhätische Bahn zetten hun beste materieel in voor deze trein. Ze werden vergezeld door een nieuwe door Mitropa bij SIG in Neuhausen bestelde restauratiewagon (de huidige blauwe "Gourmino-Wagen").

De reistijd van St Moritz naar Zermatt duurde bijna 11 uur. Vertrek in Zermatt om 7.30 uur en aankomst in St Moritz om 18.20 uur. De Glacier Express is tegenwoordig een van de sterkste toeristische trekpleisters van Zwitserland en is wereldwijd bekend om zijn spektaculaire bruggen en viaducten in het dromerige landschap. De "langzaamste sneltrein" viert in 2005 haar 75-jarig jubileum. De trein heeft er mede toe bijgedragen dat St Moritz een van de bekendste vakantieoorden werd.

De Glacier Express, Bernina Express, Heidiland Express, nieuwe rondritten dankzij de komst van de Vereinatunnel, elegante restauratiewagons, nostalgische luxueuze ritten in de stijl van de twintigste eeuw, historische stoomritten, allemaal hadden ze zonder het station van St Moritz mogelijk andere wegen genomen en hiermee St Moritz van haar geschiedenis en attractiviteit beroofd.

Het oorspronkelijke station van St Moritz gebouwd in 1904 werd in 1927 gemoderniseerd en daarna steeds aangevuld en uitgebouwd. De laatste grote verbouwing vond plaats voor de Alpinen Ski Weltmeisterschaft 2003. Het 100-jarige jubileum werd op de dag van de opening 10 juli gevierd in 2004.

De Rhätische Bahn organiseerde tesamen met de Kur- und Verkehrsverein en de gemeente St Moritz op dit historische weekend een stationsfeest met historische ritten door het Oberengardin en diverse tentoonstellingen voor de gehele dalbevolking. De organisatoren hadden gelijksoortige nieuwsberichten net als 100 jaar geleden in de "Alpine Post": "Die Betriebseröffnung der Rhätischen Bahn erfolgte am 10. Juli programmagemäs und zwar unter sehr starkem Anderang der Publikums, so dass schon der Erste Tag für die junge Linie einer Feuerprobe wurde"

In de zomer van 1903 zijn de bouwers bezig met het klaarmaken van het station van St Moritz. In deze tijd rijden de eerste Alubula-treinen van Chur naar Celerina in het Oberengardin. Eigenlijk was St Moritz het voorlopige eindpunt van de Albula-Strecke. Want er bestonden plannen voor het doortrekken van de spoorlijn naar het Italiaanse Chiavenna, het zogeheten Malojabahnproject.

De vertraging in de bouw van het laatste stuk van de Albula-Linie ontstond doordat de nog jonge RhätischeBahn en de gemeente St Moritz het niet eens waren over de plaats waar het station moest komen. Verschillende mensen en bedrijven met interesse in de spoorlijn stonden fel tegenover de gemeente en de Hoteliers.

Het Malojabahnproject van oprichter van de Landquart-Davos-Bahn, Willem Jan Holsboer, voorzag in een station boven de oever van het meer op een hoogte van 1774 boven de zeespiegel. De Rhätische Bahn was een fervent voorstander van die plek op grond van de toegang vanuit de Innschlucht en de voortzetting van de spoorlijn naar Champfèr en Silvaplana. Voor de spoorlijn zijn onnodige hoogteverschillen verbonden met steigingen en dalingen die bij de toenmalige stoomtractie al bij 25 promille voor problemen zouden kunnen zorgen. 

De gemeente streed op begrijpelijke gronden voor een vrije oeverzone aan het meer en wilde het station op 1807 m boven de zeespiegel. De hoteliers wilden voornamelijk het station in Punt da Piz, onmiddellijk na het verlaten van de toen nog romantisch Innschlucht. De voortzetting van de lijn in de richting van Bad en Chamfèr moest in hun ogen plaats vinden in een tunnel onder het dorp door. Ook de gemeente was voorstander van een tunnel.

Andere belanghebbenden wilden het station het liefst zo ver mogelijk van het dorp vandaan zien. Niet bepaald een vriendelijke ontvangst van de spoorlijn. In St Moritz Bad was het zelfs zo ver gekomen dat er een volksprotest tegen de komst van een station werd opgericht. Dit omdat het Kuur- en Badoord bang was voor de kwelling van de vervuiling van de lucht en het lawaai door de treinen. Sinds 1896 werd St Moritz Bad met een mondaine Electrische tram verbonden met St Moritz Dorf.

De spoorwegmaatschappij wilde natuurlijk graag haar eigen project voltooien, maar kon zich nog verenigen in een station bij Punt da Piz. Daarintegen was het voorstel van de gemeente voor een station op 1807 m hoogte niet realistisch.

De advocaten van de gemeente klaagden bij de Bundesrat dat de jonge spoorwegmaatschappij alle tegenprojecten categorisch afwees en niet mee wilde werken aan het vinden van een oplossing voor de plaats van het station. Ondertussen echter investeerde de gemeente met 420.000 SFR in aandelen in de spoorwegmaatschappij. Daarvoor werkte de RhB een tegenvoorstel uit voor het project van de gemeente, maar dan op een hoogte van 1800 m. Het project zou een miljoen Zwitserse Franken aan meerkosten te weeg brengen bij de bouw. Door de keuze van een tunnelvariant was een vertraging van een jaar te verwachten van de in gebruikneming van het tracé van Celerina naar St Moritz en daardoor zou de maatschappij 48.600 SFR aan inkomsten mislopen.

In juli 2008 werd het landschap van Tirano in Italië tot en met Thusis samen met de onder de Rhätische Bahn vallende Albula en Bernina spoorwegen toegevoegd aan de World Heritage list. De Albula spoorlijn werd al in 1904 geopend en is 67 km lang en voert u langs een hele reeks zeer indrukwekkende bouwwerken. Hieronder zijn 42 tunnels en overdekte galerijen en maar liefst 144 bruggen en viaducten.

De Bernina Bahn heeft een lengte van 60,6 kilomter en heeft 13 tunnels en 52 bruggen en viaducten. Het eerste deel aan noord en zuid zijde werd geopend op 01-07-1908, het ging hierbij om Pontresina - Morteratsch en Tirano - Poschiavo. Een maand later opende ook het deel Celerina - Pontresina en Morteratsch - Bernina Suot. 01-07-1909 opende Sankt Moritz - Celerina en Bernina - Suot. Pas op 5 juli 1910 kwam het hele tracé klaar met de opening van Bernina Hospiz - Poschiavo.

100 jaar na de opening van de eerste delen van de Bernina Bahn werd het samen met het tracé en de omgeving van de 4 jaar oudere Albula Bahn een tracé van wereld belang. Een tracé dat bewaart moet blijven voor ons nageslacht. 

Bergdorpen langs de lijn werden ontsloten en uit hun sociale isolatie gehaald. Dit had grote en duurzame sociaaleconomische gevolgen voor het leven in de bergen. De bergen konden nu ook eenvoudiger door toeristen bezocht worden. 

U kunt meer vernemen over de Albulabahn en de Berninabahn op mijn pagina's over deze onderwerpen. Uiteindelijk gingen beide spoorlijnen op in het huidige spoorwegbedrijf RhätischeBahn. 

Ook binnen de organisatie van de RhB was men ervan overtuigd dat de Albula Bahn en de Bernina Bahn een stukje werelderfgoed vormen. Daarom zijn er stappen ondernomen om dit als erfgoed aan te melden bij de Unesco. De eerste stap hiervoor is genomen in de herfst van 2004. Toen besloten het Bund en de RhB om dit op de indicatielijst voor werelderfgoederen te plaatsen. In de zomer van 2006 stelde men zich werkelijk kandidaat.. Nadat het kanton de aanvraag heeft onderzocht is in januari 2007 de aanvraag via de diplomatieke weg bij de Unesco ingediend. In de zomer van 2008 werd definitief besloten tot het plaatsen op de lijst voor wereld erfgoederen.

De spoorlijnen over de Albulapas en de Berninapas vormen de kern van de aanmelding als werelderfgoed bij de Unesco. De Albulabahn kwam klaar in 1903 en de Berninabahn in 1910. De Albulabahn werd aangelegd als klassieke bergspoorlijn die met stoomtractie werd bereden. De aanleg van het tracé en de benodigde kunstwerken (bruggen, viaducten en tunnels) vormen een hoogtepunt uit die klassieke bouwperiode. De spoorlijn werd in eerste instantie aangelegd om het Engadin met het noorden te verbinden. Pas later kreeg de Albulabahn haar toeristische functie.

Voor de bouw van de Albulabahn (Thusis - St Moritz) werden alle mogelijke vakmensen aangetrokken. De planning en aanleg van het spoorbed en de bouw van de benodigde bruggen, viaducten en tunnels werd volgens strenge normen aangepakt. Hiermee werd de Albulabahn een technisch hoogstandje dat hedentendage nog niet kan worden verbeterd.

De Berninabahn daarintegen werd als electrische spoorlijn aangelegd voor de bevordering van het toerisme. De hoogalpine spoorlijn vormt een geweldige belevis voor de reiziger in alle seizoenen. De spoorlijn ligt in het verlengde van de Albulabahn en verbindt hiermee het Engadin met het Italiaanse zuiden. De spoorlijn zou een voorbeeld worden voor de aanleg van andere hoogalpine spoorlijnen in de gehele Alpenregio. De Berninabahn is de hoogstgelegen alpentransversale van Europa en de steilste adhesie-spoorlijn ter wereld

De bouw van bruggen, stationsgebouwen, seinhuizen, tunnels met hun portalen vormen langs de gehele Albula- en BerninaBahn een bijzondere eenheid. De gebouwen langs de spoorlijn zijn van zeer hoge kwaliteit en zijn in harmonie met de omgeving van de spoorlijn. Voor de aanmelding bij de Unesco geldt het hele traject van Thusis via St Moritz naar Campocologno.

Naast de spoorlijn zou ook de omgeving van de lijn op de werelderfenislijst moeten worden opgenomen. Het cultuurlandschap is ontstaan uit een wisselwerking tussen de natuur en de mens. Op de lijst voor Unesco-indicaties wordt de volgende omschrijving voor het cultuurlandschap Albula/Bernina gebruikt.: Belangrijke materiele getuigen van het vroege christendom, historische verkeerswegen, ontwikkeling van toerisme en de industriegeschiedenis vormen het landschap.

De door Nicolaus Hartmann opgezette moderne energiecentrales zijn van europees belang en direct verbonden met de BerninaBahn. Daarbij komen nog de belangrijke typische dorpsbeelden en de waardevolle gebouwen buiten de kernen. Enkele dorpen staan al op de Zwitserse lijst van beschermde dorpsgezichten (ISOS). Al deze factoren en de culturele geschiedenis, de alpine tot hoogalpine natuurlandschappen vormen een spectaculaire schoonheid.