Op deze pagina zal ik u wat meer vertellen over de BerninaBahn en haar geschiedenis.

Links op de foto ziet u een trein die vanuit St Moritz op weg is naar Tirano (I). Op de achtergrond de bekende Morteratschgletscher. Deze foto heb ik gemaakt tijdens mijn huwelijksreis in 1995.

De Berninapas ligt in het zuiden van Zwitserland in het kanton Graubünden. De noord- en de zuidzijde van de pas hebben een heel ander klimaat. Dat maakt de pasweg ook tot een heel bijzondere pas.

Er zijn diverse plaatsen aan de Berninapas waar men in de zomer ook nog kan skiën als u dat wenst. De bekendste plaats is wel Diavolezza.

Mocht u denken dat u deze teksten ook tegen komt op Wikipedia, dan kan ik bevestigen dat dat klopt. De teksten op Wikipedia zijn namelijk door mijzelf geschreven.

Aanvankelijk vond het goederenverkeer door de Bündner Alpen plaats van Chur via Thusis naar ofwel de Septimerpas en de Splügenberg ofwel via de Julier en Malojapas. Deze routes kwamen bijeen in het italiaanse Ciavenna. Vandaar was het nog zeker 5 uur gaans tot het Como-meer waar de goederen overgeladen konden op een schip naar Lecco en verder richting Milaan.

De route over de Berninapas begon pas aan het einde van de 14de eeuw een rol van belang te spelen. Na de bevrijding van de "Herrschaft der Mailänder" trad het Val Poschiavo (Puschlav) in 1408 toe tot het "Gotteshausbund". Hierdoor werd de handel naar Italië positief beïnvloed, want het retoramaanse Engardin was nu met het italiaanstalige Puschlav verbonden.

Er werden aan beide zijden van de Berninapas transportverenigingen (Porten genoemd) opgericht die het transport over de Berninapas verzorgden. Er werden eenheidstarieven voor het vervoer ingevoerd voor het transport en onderhoud van de handelsroute die plaats vond via zogeheten "Saumpfade". Deze Porten zorgden ook voor het openhouden van de pasweg in de winter.

Meerdere eeuwen bedienden de "Säumer" en de reizigers zich van twee verschillende routes over de Berninapas. Tot 1555 voerde de pasweg vanaf Hospiz over La Motta - La Rösa - Pisciadel (Val Laguné) naar Poschiavo, en daarna tot 1729 gebruikte men de kortere route via Val Pila - Cavaglia - Cadera. Nadat er talrijke lawine ongevallen hadden plaatsgevonden keerde men terug naar de oude route door het veel minder gevaarlijke Val Laguné. Opvallend is dat beide routes nog altijd in gebruik zijn. De pasweg voert over La Rösa en de BerninaBahn bereikt het Puschlav via Cavaglia.

In tegenstelling tot de Septimer-, Splügen-, Julier- en Malojapas waren de beide Bernina-routes niet met een wagen te berijden. Als transportmiddel werden dan ook uitsluitend "Saumtiere" (meestal ezels en paarden) gebruikt en in de winter maakte men gebruik van paardesleeën. Rond 1690 trokken er per weer colonnes met ca 300 dieren over de pas. De transportweg werd opgedeeld in verschillende etappes. Er waren rustplaatsen en plaatsen waar de paarden gewisseld konden worden. Tot op de dag van vandaag zijn een aantal van deze gebouwen nog altijd behouden gebleven. De last van de pakdieren bedroeg van ca 80 tot 130 kg. Het verkeer over deze route bleef daardoor lang beperkt in omvang.

Hierin kwam verandering toen de eerste pasweg werd aangelegd. Deze werd ontworpen door de Alpenpassen-Architect en Spoorinitiatiefnemer Richard La Nicca (1794-1883). Met de eerste etappe werd in 1842 begonnen. 23 Jaar later was de pasweg klaar en kon men van Samedan naar Campocologno aan de landsgrens met Italië met koetsen en andere wagen.

Het Hospiz Bernina aan de Crusetta-See werd in 1866 geopend. Direct daarna begon het vervoer met postkoetsen en tot 1910 werden er op deze wijze reizigers, goederen en post vervoerd over de Berninapas. Na de opening van de BerninaBahn stopte de Reisepost met haar doorgaande ritten. Tussen 1900 en 1925 waren auto's op alle wegen in Graubünden verboden. Op 15 juni 1926 reed voor de eerste keer een postbus van Poschiavo naar La Rösa.

In de jaren van 1960 tot 1965 voorziet men de pasweg van een asfaltlaag en sinds de winter van 1965/66 probeert men ook de pasweg in de winter open te houden. Dankzij moderne sneeuwruimtechnieken is het mogelijk om de pasweg op enkele dagen per jaar na open te houden. Ook de spoorweg volbrengt dankzij haar bijzondere bouw tot dezelfde goede resultaten.

Na de opening van de doorgaande pasweg over de Bernina in 1865 nam het internationale interesse aan de onberoerde schoonheid van het landschap sterk toe. De zware 9 uur durende reis met de postkoets of op een paardenwagen kon al snel het groeiende toeristenverkeer niet meer boeien en dus moest er een spoorlijn komen die de reizigers op een aangename snelle wijze naar de meren, de gletschers en de bergtoppen kon brengen.

Nauwelijks was de RhätischeBahn begonnen met de bouw van de AlbulaBahn van Thusis naar St Moritz, of een zuricher ingenieursbureau kwam in 1899 met de eerste concrete plannen voor een electrische tram van Samedan via Poschiavo en Campocologno naar Tirano.

Het tracé moest op de noordzijde van de berninapas gebouwd worden langs de bestaande straat naar Bernina Hospiz en dan aansluitend via Alp Grüm naar Cavaglia en dan via Cadera naar Poschiavo en dan weer hoofdzakelijk de pasweg volgend naar Tirano (Italië).

Het tracé zou zo met haar prachtige uitzichten veel te bieden hebben in de grote vraag naar reizen in de bergen. Het besluit tot de bouw werd genomen in nauwe samenhang met de bouw van het electriciteitscentrale Campocologno. Deze centrale zou de stroom gaan leveren voor de BerninaBahn.

Aanvankelijk ging met de engelse firma Gerneral Water Power in zee voor de financiering, maar dit plan liep spaak op onvoldoende financiële capaciteit. Andere evenzo onfortuinlijke pogingen tot financiering van de spoorlijn volgden. Tot uiteindelijk in 1904 een doorbraak werd bereikt.

Energieleveringsverdragen met de lombardische katoenindustrie voerden uiteindelijk tot de bouw van de electriciteitscentrale in Brusio en de BerninaBahn. De Eisenbahnbank en verschillende investeerders uit Basle zorgden voor voldoende krediet om de particuliere spoorweg BerninaBahn op 15 september 1905 te kunnen oprichten. De electriciteitsfirma Alioth, Münchenstein nam de gedetailleerde planning en de uitvoering van de  bouw op zich samen met de Aktiengesellschaft Albert Buss + Cie, uit Basel.

Op 16 juli 1906 begonnen de werkzaamheden aan de fundamenten in het noorden tussen Pontresina en Morteratsch alsook in het zuiden aan de Puschlavsee (Poschiavo-Miralago). De bovenleiding werd gebouwd door de Nederlander Dirk Nachenius (1860-1930) die tot 1911 gelijktijdig werkzaam was als directeur van het electriciteitsbedrijf Brusio.

De iets meer als 60 km lange spoorlijn moest in drie etappes op z'n laatst in 1910 doorgaand in gebruik genomen kunnen worden. Dit lukte de leidinggevende ingenieurs W. Siegrist en E. Bosshard wonderwel dit optimistische bouwprogramma te volgen. Het grenst zelfs bijna aan een wonder omdat vele moeilijkheden de bouw hinderden.

De verandering van het voorgenomen tracé langs het Stazerwald had de bouw van de 698 m lange Charnadüratunnel bij St Moritz tot gevolg. Op het hoog-alpine tracé van Bernina-Hospiz naar Alp Grüm kon alleen gedurende de paar zomermaanden gewerkt worden ivm de klimatologische omstandigheden.

Het slechte weer in het laatste drie jaar van de bouw en de sneeuwrijke winter van 1909/10 hadden nog meer vertragingen van de bouw tot gevolg. Belangrijk meerwerk ontstond aan de zuidzijde door de slechte geologische omstandigheden bij Cadera bij de tunnelbouw in de Cavaglia-Schlucht.

Ondanks dat sloten de ondernemingen hun werk ook in financieel opzicht succesvol af. De bouwkosten en de aankoop van rolmateriaal konden binnen de beraamde 15 miljoen zwitserse franken worden betaald.

De opening van de spoorlijn op de geplande tijd is voornamelijk te danken aan de grote flexibiliteit van de Ingenieurs en de uitstekende prestaties van de betrokken arbeiders en firma's. Van doorslaggevend belang was ook de financiële bijdragen van de gemeenten langs de spoorlijn, de hulp bij het verwerven van de benodigde grondstukken, bij de onteigeningen en door het afstand doen van het heffen van belastingen.

Als onderneming met een puur toeristisch karakter moest de jonge BerninaBahn de eerste jaren van haar bestaan zonder subsidies van de zwitserse regering en het kanton Graubünden rondkomen.

Het openingsfeest vond plaats op 5 juli 1910 en gaf in het Engardin en het Puschlav gelegenheid tot veelbezochte volksfeesten.

In de zomer van 1910 was de opening een groots succes. De toeristische interesse voor de spoorlijn overtrof ieders stoutste verwachtingen. Uit economische overwegingen probeerde de Bernina-Bahngesellschaft om het tracé ook in de winter bedrijfsvaardig te maken. Ook al waren hiervoor de nodige bedenkingen. In de concessie was namelijk alleen winterbedrijf opgenomen voor de trajecten St Moritz - Morteratsch en Poschiavo - Tirano (I).

Ter realisering van het wintervaardig maken van de spoorlijn werden er tussen 1911 en 1915 de nodige galerijen gebouwd om de spoorlijn te beschermen tegen steenslag, lawines en sneeuwverwaaiingen. Tegelijkertijd moesten verschillende stations en delen van de spoorlijn aangepast worden aan het veel ferquentere gebruik van de lijn.

De Bernina-Bahngesellschaft was er trots op dat ze in de beide winters van 1912 tot 1914 met uitzonderingen van enkele dagen ook het kritische tracé Alp Grüm - Cavaglia kon berijden. Dankzij de inzet van de op stoom aangedreven sneeuwruimers leek men eindelijk het natuurgeweld bedwongen te hebben.

Het enthousiasme van de maatschappij ging helaas snel ten onder door het uitbreken van de WO I omdat die een inzinking van het reizigers en goederenverkeer op de lijn tot gevolg had. Door de ontbrekende inkomsten kwam de nog jonge spoorwegmaatschappij voor het eerst in bestaansnood. De markt zou eerst weer aantrekken in het midden van de jaren 20 van de vorige eeuw. In de dienstregeling van 1926 werd voor het eerst een sneltrein opgenomen met twee tussenstops op het traject St Moritz - Tirano. Dat kon nu in 2,5 uur afgelegd worden.

Als aanvulling van de internationale met comfort-treinen en slaapwagons nam de Mitropa-Gesellschaft de lunchverzorging op zich in de belangrijkste sneltrein en op de stationsrestauratie in Alp Grüm. Vanaf 22 december 1928 rolden haar twee bij de SWS (Schwizerischen Waggonfabrik Schlieren) bestelde restauratiewagons van het type B4ü 161 en 162 op de sporen van de Bernina-Bahn. De elegante bouwwijze met panoramaramen en de gedegen inrichting zorgden ervoor dat ze al snel bekend stonden als "Salon Speisewagen" (salon-restauratiewagon). In een aparte keukenwagon werden de maaltijden bereid voor de trein. De reed uit douane-overwegingen slechts tussen St Moritz en Campocologno.

Vanaf 1 augustus 1929 zette de Mitropa ook bij de RhätischeBahn eigen restauratiewagens in. Drie rijtuigen diende voor de verzorging van de gasten op de Albula-strecke en vanaf 1930 ook in de Glacier Express. Deze Glacier Express bestaat in 2005 75 jaar.

De economische crisis dwong de Bernina-Bahngesellschaft om al in 1931 haar optimistische aanbod bij te stellen. Na het ontslag van een deel van het personeel uit voorzorg volgde de stopzetting van de winterdienstregeling. Vanwege de grote tekorten bij de inkomsten van de maatschappij, kostte het de grootste moeite om aan de betalingsverplichtingen te kunnen blijven voldoen.

Uiteindelijk zocht men hulp bij het kanton Graubünden en bij de staat voor het verkrijgen van subsidies. Ook werd een wijziging van de concessie aangevraagd. In oktober 1941 leidden de onderhandelingen met de gesprekspartners tot een fusie met de RhätischeBahn.

Tot slot was in 1935 de bovenleidingspanning verhoogt van 750 V naar 1000 V. Dit leidde er ook toe dat de motorwagens en de locomotieven aangepast moesten worden aan de nieuwe spanning.

Gelijk vanaf 1 januari 1942 nam de RhB het bestuur en de dienstregeling van de Bernina-Bahngesellschaft over. De opheffing van de private maatschappij in Poschiavo volgede in juni 1944 en had grote verliezen tot gevolg voor de aandeelhouders van de Bernina-Bahngesellschaft. Meer geluk was er voor de 128 werknemers, deze vonden bij de nieuwe werkgever opnieuw een job.

Op grond van de in 1939 aangenomen wet voor het verstrekken van hulp aan noodleidende private spoorwegmaatschappij, zekerde de kantonale regering met een beduidende sanering het bestaan van de zeer waardevolle Bernina-Strecke. Ter dekking van de kosten van de winterdienstregeling boden het kanton Graubünden, de postbedrijven en het Kraftwerk Brusio financiële bijdragen.

Met de fusie met de RhB verdwenen de restauratiewagens van Mitropa op de Bernina-Strecke. De Mitropa haalde in 1944 haar wagen 161 en 162 terug voor modernisering en de inbouw van keukens. Dit gebeurde in Berlijn. Daar overleefden de treinstellen de bombardementen en konden ze na de oorlog weer terugkeren naar Graubünden. De RhB verwierf alle vijf de restauratiewagens van de Mitropa en zette ze in op de Albula-Strecke en de Glacier Express. Sinds 1949 werden de wagons van Mitropa door de Schweizerischen Speisewagen-Gesellschaft (SSG) beheerd.

Na de onderbreking van twee jaar van de dienstregeling van Campocologno naar Tirano door de WO II, kon het italiaanse tracé weer ingebruik genomen worden. Op 3 oktober 1945 werd de dienstregeling weer opgenomen. Dit traject kwam in 1949 in bezit van de RhB.

Rhb was zich ten volle bewust van het toeristische belang van de Bernina-Bahn. Zij investeerde net als bij de andere tracés regelmatig in de sanering van de spoorlijn en in beschermingsgalerijen. De aanvoerfunctie van de baan naar de skigebieden steeg met de ingebruikname van de Luftseilbahn Diavolezza (1956) en Lagalp (1963). Voor de veiligheid wer de "Telefunk" in 1975 ingevoerd.

De modernisering van het rollmateriaal en de toename van het personen- en goederenverkeer verlangden een verbetering aan de energievoorziening. Dit werd gerealiseerd door de bouw van een Umformerwerk en de vernieuwing van de bovenleiding tussen 1967 en 1970. Vanaf 1980 werden alle beveiligingen van de Bernina-Strecke vanuit centrale posten in Pontresina en Poschiavo op afstand bediend.

In de winter is een tocht over de hoogste ‘spoorwegpas’ in Europa een belevenis. Met de Berninabahn van het Oberengardin in het Puschlav of omgekeerd. Omdat deze spoorbaan als toeristische spoorweg is aangelegd worden de reizigers om zoveel mogelijk van het prachtige landschap te zien vervoerd over de 2253 m hoge pasweg. In plaats van dat de top door middel van een tunnel wordt gepasseerd.

Bij sterke sneeuwval zijn er grote inspanningen van het spoorweg personeel nodig om het traject bereidbaar te houden. Tot 6 meter sneeuw vallen jaarlijks in dit gebied rondom de Berninapas. De witte zegen brengt vele gasten voor wintersport in dit prachtige gebied, maar tevens dwingt ze het spoorpersoneel tot ongekende bijzondere inzet. Gelukkig wordt het personeel geholpen door technische hulpmiddelen. De mannen zijn bijzonder trots op hun prestatie de lijn vrijwel de gehele winter zonder onderbreking het traject St Moritz – Tirano in stand te kunnen houden.

De meeste zorgen ontstaan op de hellingen van de Berninapas. De Engardiner noordzijde en de Puschlaver zuidzijde. Op de pashoogte loopt een continentale waterscheiding. Noordelijke vloeit het water via de Inn en de Donau in de Zwarte Zee en aan de zuidelijke kant vloeit het water via de Adda en Po in de Adriatischezee. In de winter echter zijn de drie meren op de pashoogte dichtgevroren en bedekt met een metershoge laag sneeuw. En is de waterafvoer afgesloten. Niet afgesloten is de spoorweg.

Dit is ook geen wonder want het Berninagebied is een van de geliefste wintersportoorden voor tourskitochten, pistenafdalingen en langlaufers. Maar ook reizigers zonder wintersport ambities komen naar dit gebied in de winter. Nog nooit zijn de contrasten van landschap en vegetatie tussen St Moritz (1800 m boven zeeniveau) en Tirano (400 m boven zeeniveau) zo indrukwekkend als in de winter. Vooral wanneer de pas nog diep onder de sneeuw ligt en in de dalen de lente al een kleine doorblik geeft.

De in 1910 geopende BerninaBahn werd aanvankelijk aangelegd voor uitsluitend ingebruikname tijdens het zomerhalfjaar. Tijdens de bouw werd ook betwijfeld of het mogelijk zou zijn om de spoorweg hoe dan ook in de winter open te kunnen houden. Maar na opening van de spoorweg werd eigenlijk meteen besloten tot ingebruikstelling gedurende het gehele jaar. Aanvankelijk zou blijken dat men aan mankracht niet voldoende had om de spoorweg open te houden. En dus werd tot de aanschaf van stoomsneeuwblazers besloten.

Twee stoomsneeuwblazers werden aan het rolmateriaal van de maatschappij toegevoegd. Deze moesten wel op stoomkracht werken want de elektrische bovenleiding was niet in staat voldoende power te leveren voor sneeuwblazers met elektrische aandrijving van de sneeuwblazers en de elektrische aandrijving van de loc. Want men moet stijgingen van 70 promille en smalle bochten van enkel 45 m radius kunnen overwinnen.

In 1967 werden door de RhaetischeBahn, die de BerninaBahn inmiddels had overgenomen, twee elektrische sneeuwblazers aangeschaft. Hun inzet zorgde ervoor dat de stoombroertjes als reserve voor de maatschappij stand-by bleven. Omdat er een profiel van tot wel 6 meter breedte geruimd werd moesten de palen van de bovenleiding verder van de spoorbaan verwijderd worden. Anders zouden ze beschadigd worden door de sneeuwblazers. Zolang er sprake is van geringe sneeuwhoogte wordt gebruik gemaakt van sneeuwploegen die aan de locs van de treinen worden gemonteerd.

Maar ook wanneer er slechts weinig sneeuw valt kan het voorkomen dat de opwaaiende sneeuw er voor zorgt dat toch de sneeuwblazers ingezet moeten worden. Om het werk te vergemakkelijken is het traject her en der verlegd. Zodat de sporen zich nu op de plaatsen bevinden waar de sneeuw door de wind wordt weggeblazen. Dit scheelt aanmerkelijk om de spoorbaan sneeuwvrij te houden.

Voor het werken in de winter heeft de RhaetischeBahn sterke doorgewinterde mannen nodig. Want naast de grote massa’s sneeuw heeft men te maken met extreme koude en orkaanachtige winden tot wel 120 km/h. De reizigers zijn zich van deze erbarmelijke omstandigheden in hun goed verwarmde coupés niet bewust. Vaak komt het voor dat elke trein vooraf gegaan wordt door een sneeuwblazer. Als hongerige wolven vreten de sneeuwblazer zich een weg door de enorme sneeuwmassa’s.

Als bij Bernina-Suot de gevreesde lawine “Marianne” naar beneden komt dan moet zelfs de stoomsneeuwblazer van stal gehaald worden. Deze lawines zorgen ervoor dat men grootschalige inzet van mens en materiaal nodig heeft om het traject St Moritz – Tirano zo snel als mogelijk weer voor het verkeer vrij te kunnen geven. Toch eist de dagelijkse dienst van  het winterharde personeel het uiterste van de mensen.

Ook van groot belang zijn de mensen die de controles van de spoorbaan uitvoeren. Ze zijn onder alle weersomstandigheden buiten, als het sneeuwt en stormt of wanneer de zon schijnt boven de strakke sneeuwvlaktes. Dagelijks moeten wissels van sneeuw en ijs bevrijdt worden. Bruggen moeten bewaakt worden. Metselwerk in de galerijen moet gecontroleerd worden. Ook moet men ijspegels verwijderen van de galerijen  zodat ze het treinverkeer niet kunnen schaden.

De mannen moet doorlopend het rijdschema van de treinen in de gaten houden. Wanneer er een trein nadert moeten ze zich terugtrekken in de hiervoor bestemde ruimtes aan de route. Dan wachten ze tot de trein voorbij is geraasd om dan weer verder te gaan met hun werk.

Om de spoorweg te beschermen tegen lawines  werden vooral aan de zuidzijde van de pas tussen Ospizio Bernina (Bernina Hospiz) en Alp Grum omvangrijke galerijen gebouwd.

Terwijl de beroemde Glacier Express haar directe verbinding van Zermatt via Chur naar St Moritz al in 1930 was gestart, de bijzonder Bernina-Express startte in 1969 voor het eerst met een doorgaande treinverbinding. Vanaf 1973 reed voor het eerst in de zomer dagelijks één trein tussen Chur en Tirano.

De Bernina-Express was als volgt samengesteld. Op de Albula-Strecke reden de verkorte en toen nog groene Bernina-Kurswagen 1ste en 2de klasse gekoppeld aan de sneltrein Chur - St Moritz - Chur. Op de heenreis werd de Bernina Express in Samedan overgenomen door een 2-stroomloc Gem 4/4 801 en 802, welke de trein met dieseltractie naar Pontresina bracht.

Voordat het station van Pontresina werd verbouwd moest de machinist de uitgekozen motorrijtuigen tijdens een speciale stop bij Bernina-Diavolezza omschakelen van dieseltractie naar electrische tractie met de gelijkstroom-bovenleiding met 1000 V. Zo kon de reis verder vervolgd worden met de milieuvriendelijke electrische stroom naar Tirano. Op de terugweg werd dit omgekeerd uitgevoerd. De machinist schakelt onderweg naar Surovas om naar dieseltractie. Hiervoor was geen stop noodzakelijk.

Vanaf 1982 volgde een locomotief wissel in Pontresina. Hier was nu een perron beschikbaar dat over beide stroomsystemen beschikte. Voortaan namen de motorwagen ABe 4/4 het vervoer van de Bernina Express over de Berninapas op zich. De 2-stroomlocs kwamen hierdoor vrij voor andere werkzaamheden.

Door de succesvolle reclame van de RhB voor de Bernina - Express had deze snel het benodigde resultaat geboekt. De buitengewone oversteek door de Alpen vond veel bijval bij de toeristische dagjesmensen. De reizigersaantallen namen dan ook zienderogen toe. De gasten waren zeer tevreden met het feit dat deze wonderbaarlijke reis vanuit het Schweizer Mittelland naar het Veltin heen en terug in goed 12 uur reizen kon worden afgelegd.

Het lukte de private spoorwegmaatschappijen BVZ, FO en de RhB gezamenlijk om de Express-treinen op tijd op de vraag van de internationale reizigersgroepen af te stemmen. De aanschaf van nieuw rolmateriaal met ruime grote compartimenten maakte het mogelijk om opgenomen te worden in het Europese plaatsreserveringssysteem. In 1983 reden de eerste comfortabele eenheidswagons III over de BerninaBahn. Ze onderscheidden zich door hun bruin-rode kleur en hun gedegen interieur aangenaam van het overige rolmateriaal.

Dankzij het grote succes kon in de zomer van 1985 gelijktijdig met de Glacier Express een nieuwe dienstregeling ontwikkeld worden waarbij ruimte was voor een uitgebreider zomeraanbod met gescheiden treinen voor alleenreizenden en groepsvervoer. De daarmee verbeterde verdeling van de reizigers op het aanwezige materieel van het spoorwegbedrijf loont zich nog altijd heel goed.

En decennia later lanceerde de RhB met de Heidiland-Bernina-Express een nieuw item. Met dit toegevoegde treinpaar kregen ook het Prättigau en de beduidende toeristenplaatsen Klosters en Davos een directe aansluiting op het Veltin. Gelijktijdig werd de mogelijkheid geboden om een dagrondrit te maken met busvervoer van Tirano naar Lugano. Deze reis voert dan langs de idyllische Comersee en de Luganersee en over de technisch zeer interessante Gotthardbahn.

Sinds 1990 rijden ook in de winter directe Kurswagen als Bernina Express met modern rolmateriaal tussen Chur/St Moritz en Tirano. Meer informatie over deze treinen vind u op de site van de RhB. Aldaar kan u ook de nodige prospeten over de Bernina Express en de Heidiland Express aanvragen.